Το Ναυτικό των 50 κόμβων – 50 μονάδων επιφανείας
Μια πρόταση για παράκτια και μικρού/μεσαίου μεγέθους Ναυτικά
Του Υποπλοιάρχου (Μ) Γεωργίου Γκουγκουλίδη Π.Ν.
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ.574,
σελ. 111, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ,
ΣΕΠ – ΝΟΕ 2010. Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.
…συνέχεια από το Α’ ΜΕΡΟΣ
Δυνάμεις ναρκοπολέμου
 |
Το Αμερικανικό περιπολικό M80 Stiletto.
ΦΩΤΟ: militaryphotos.net
|
Τα πλοία ναρκοπολέμου είναι συνήθως σκάφη μικρής ταχύτητας μιας και η κύρια απαίτηση είναι η δυνατότητα ακριβών ελικτικών χειρισμών.
Γι’ αυτό το λόγο δεν έχουν μέχρι στιγμής κατασκευαστεί σκάφη που να επιτυγχάνουν υψηλές ταχύτητες. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο. Κάθε άλλο, ένα τέτοιο πλοίο είναι απολύτως εφικτό να κατασκευαστεί με βάση τα σημερινά δεδομένα. Το καλύτερο ίσως παράδειγμα τέτοιου σκάφους αποτελεί το Νορβηγικό πλοίο ναρκοπολέμου κλάσης Oksoy και τεχνολογίας SES. Τα σκάφη της κλάσης έχουν μέγιστη ταχύτητα 25 κόμβων που είναι αρκετά υψηλότερη από τη συνήθη ταχύτητα άλλων πλοίων ναρκοπολέμου.
Το προτεινόμενο σκάφος είναι τεχνολογίας αερόστρωμνου, γιατί συγκεντρώνει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα. Τα σκάφη αυτά είναι σχεδόν άτρωτα από υποβρύχια όπλα όπως οι τορπίλες και οι νάρκες. Το Αγγλικό Ναυτικό έχει εκτελέσει πειράματα στα οποία αποδείχτηκε ότι το στρώμα του αέρα απορροφά το ωστικό κύμα, χωρίς το σκάφος ή το προσωπικό να παθαίνει τίποτα. Επιπλέον, λόγω του ότι τα προωστήρια συστήματα είναι εγκατεστημένα σε μεγάλη εγκάρσια απόσταση μεταξύ τους, προσδίδουν στο σκάφος πολύ καλές ελικτικές δυνατότητες, πράγμα σημαντικό για πλοία ναρκοπολέμου όπως αναφέραμε νωρίτερα.
Από άποψη μεγέθους τα σκάφη ναρκοπολέμου έχουν παρόμοιες διαστάσεις με τα περιπολικά σκάφη, οπότε θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μια κοινή πλατφόρμα με διαφορετικό εξοπλισμό που να ικανοποιεί και τους δύο ρόλους.
Για να αυξηθεί ακόμη περισσότερο η οικονομία, μπορεί το ίδιο σκάφος να εξοπλίζεται με διαφορετική μονάδα αποστολής (mission module), ανάλογα με την περίπτωση, στα πρότυπα της φιλοσοφίας σχεδιάσεως της Δανικής φρεγάτας κλάσης Absalon ή του προγράμματος ΜΕΚΟ.
Στα πλαίσια της αναλύσεως μας, το σκάφος που θα ικανοποιούσε το κριτήριο της ταχύτητας είναι το επίσης Νορβηγικό περιπολικό Skjold που αναλύθηκε νωρίτερα. Το Skjold κατασκευάζεται στο ίδιο ναυπηγείο (Umoe Mandal) που κατασκευάζεται και το ναρκοθηρικό τύπου Oksoy, οπότε θα μπορούσε η ίδια πλατφόρμα να καλύψει και τους δύο ρόλους αλλάζοντας τα σύνολα μάχης και αποστολής. Η γειτονική Σουηδία έχει παρουσιάσει ήδη από το 1997 μια μελέτη για πλοίο ναρκοπολέμου βασισμένο σε σκάφος τύπου hovercraft ή ACVAS (Air Cushion Vehicle Aft Skeg) ταχύτητας 40 κόμβων [12]. Ενδεχομένως και με κάποιες τροποποιήσεις να μπορούσε το HSV-2 Swift της Incat που εξετάσαμε νωρίτερα να χρησιμοποιηθεί επίσης σε ρόλους ναρκαλιείας και ναρκοθηρίας.
 |
ΠΙΝΑΚΑΣ 4: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων ναρκοπολέμου.
|
Δυνάμεις υποστήριξης
Με τον όρο πλοία υποστήριξης εννοούμε μονάδες οι οποίες μεταφέρουν κατά βάση πολεμικό υλικό όπως οχήματα, containers, πυρομαχικά, καύσιμα, ακόμα και προσωπικό. Συνήθως τα πλοία υποστήριξης είναι σκάφη σχετικά μεγάλου εκτοπίσματος. Ως εκ τούτου είναι δύσκολο να υπάρξει σκάφος που θα μπορεί να αναπτύξει υψηλές ταχύτητες.
Παρόλ’ αυτά, αν περιοριστούμε σε πλοία υποστήριξης στο κάτω όριο της κατηγορίας των πλοίων που ονομάζουμε handysize, υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας κοντά στην περιοχή των 50 κόμβων. Υπάρχουν αρκετές μελέτες για σκάφη υποστήριξης μεγάλου εκτοπίσματος -στην περιοχή των 20.000 τόνων- και υψηλών ταχυτήτων κυρίως τεχνολογίας SES, όπως για παράδειγμα αυτά που αναλύονται στα [3], [6]. Το Αμερικανικό Ναυτικό έχει διεξοδικά μελετήσει την επιτευξιμότητα μιας ταχέας μεταφορικής πλατφόρμας και έχει καταλήξει [12] ότι κάτι τέτοιο είναι εφικτό στο άμεσο μέλλον.
Άλλες μελέτες κάνουν λόγω για σκάφη τύπου trimaran ταχύτητας 50 κόμβων [2], ή ακόμα και για σκάφη εκτοπίσματος 41.000 τόνων με ταχύτητα 50 κόμβους και συνολικά εγκατεστημένη ισχύ 470.000 hp [11]!
Προς το παρόν το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα προς αυτήν την κατεύθυνση αποτελεί το Ιαπωνικό επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο τεχνολογίας SES, TSL A140, εκτοπίσματος περίπου 4200 τόννων. Το TSL-A140 βασίζεται στο προγενέστερο TSL-A70, μήκους 70 μέτρων, που κατασκευάστηκε το 1994 και το οποίο κατά τις πρώτες δοκιμές πέτυχε ταχύτητα 54.4 κόμβων. Το TSL-A140 καθελκύστηκε το Νοέμβριο του 2004 και σχεδιάστηκε για να συνδέσει το Τόκυο με την Ogasawara σε 16 ώρες αντί για τις 26 που είναι σήμερα με τα πλοία συμβατικής τεχνολογίας. Τον Ιούλιο του 2005 και ενώ το πλοίο ήταν έτοιμο να ξεκινήσει τους πλόες, προς μεγάλη απογοήτευση, ανακοινώθηκε ότι το υπουργείο μεταφοράς δεν θα επιχορηγήσει τη λειτουργία της γραμμής λόγω των εκτιμώμενων λειτουργικών εξόδων. Παρόλ’ αυτά η Mitsui ολοκλήρωσε τις θαλάσσιες δοκιμές τον Οκτωβριο του ’05 κατά τις οποίες το πλοίο πέτυχε ταχύτητα περίπου 43 κόμβων, αποδεικνύοντας την επιτυχία ενός δεκαπενταετούς προγράμματος. Στη συνέχεια το σκάφος, επιχειρήθηκε να πωληθεί στο υπουργείο άμυνας χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Το TSL-A140 αποτελεί ένα ξεχωριστό σκάφος καθώς είναι το μεγαλύτερο πλοίο τεχνολογίας SES που υπάρχει. Παράλληλα, είναι το μεγαλύτερο πλοίο που κατασκευάστηκε ποτέ από αλουμίνιο, για το οποίο η Kamewa ανέπτυξε τα μεγαλύτερα μέχρι τότε waterjet διαμέτρου 2.35 m ικανά να απορροφήσουν ισχύ της τάξεως των 27,000 kW.
 |
ΠΙΝΑΚΑΣ 5: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων υποστήριξης.
|
Υποβρύχιες μονάδες
Αν και η ανάλυση αφορά τις μονάδες επιφανείας, θα επιχειρηθεί μια σύντομη εξέταση για το κατά πόσο μια τέτοια ταχύτητα θα ήταν εφικτή για τις υποβρύχιες μονάδες. Ήδη από το 1953 το πειραματικό υποβρύχιο Albacore του Αμερικάνικου Ναυτικού έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας συμβατικών υποβρυχίων, το οποίο κατέχει μέχρι και σήμερα. Επιπρόσθετα, πολλά από τα σημερινά πυρηνοκίνητα υποβρύχια μπορούν να επιτύχουν ταχύτητες των 30 κόμβων. Το Defense Advanced ResearchProjects Agency (DARPA) στις Η.Π.Α. και σε συνεργασία με το ναυπηγείο Electric Boat ανακοίνωσαν για πρώτη φορά το 2006 την κατασκευή ενός μοντέλου υποβρυχίου ικανού να αναπτύσσει ταχύτητες της τάξεως των 100 κόμβων.
Το εγχείρημα στηρίζεται στο φαινόμενο που ονομάζεται υπερσπηλαίωση (supercavitation).
Όταν ένα σώμα κινείται μέσα στο νερό με μεγάλη ταχύτητα δημιουργεί γύρω του μία φυσαλίδα από αέρα μέσα στην οποία και ταξιδεύει μειώνοντας δραματικά την αντίσταση τριβής. Η τεχνολογία δεν είναι καινούργια, καθώς χρησιμοποιείται ήδη από το Ρωσικό Ναυτικό στην τορπίλη VA-111 Shkval ταχύτητας 200 κόμβων! Παρόλη την επιτυχία του συγκεκριμένου συστήματος, η εφαρμογή του φαινομένου σε μεγάλη κλίμακα παρουσιάζει αρκετές τεχνικές δυσκολίες. Είναι πάντως πιθανό, αν ξεπεραστούν τα τεχνικά προβλήματα να εμφανιστεί κάποια στιγμή στο μέλλον υποβρύχιο που να είναι ικανό να αναπτύξει ταχύτητες της τάξεως των 50 κόμβων.
Συμπεράσματα
Αν στη δεκαετία του ’70 το ναυτικό των 100 κόμβων ήταν ένα δύσκολο εγχείρημα, το ναυτικό των 50 κόμβων, 40 χρόνια μετά, αποτελεί έναν εφικτό τεχνολογικά στόχο. Η τεχνολογία είναι πλέον ώριμη ώστε να επιτρέψει τη δημιουργία ενός οικονομικά προσιτού προγράμματος ναυπήγησης τέτοιων σκαφών. Κάποιος θα μπορούσε ίσως να ισχυριστεί ότι τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν ανταγωνιστικά ακόμα και σε εναέρια μέσα όπως για παράδειγμα τα ελικόπτερα. Ας σημειωθεί ότι ένα Μ80 Stiletto έχει πλήρωμα τριών ατόμων όσο δηλαδή και ένα ελικόπτερο.
Τα περισσότερα από τα σκάφη που αναφέραμε χρησιμοποιούν αεριοστροβίλους ως κύριες μηχανές πρόωσης και υδροπροωθητές, σε αντίθεση με τις εμπορικές τους εκδόσεις που χρησιμοποιούν μηχανές τύπου ντίζελ. Ο αεριοστρόβιλος ως μηχανή πρόωσης έχει το μειονέκτημα ότι απαιτεί καύσιμο υψηλής ποιότητας και συχνότερη συντήρηση, ανεβάζοντας έτσι το συνολικό κόστος. Από την άλλη, έχει το σημαντικό πλεονέκτημα του υψηλού λόγου ισχύος/βάρους.
Το υψηλό κόστος συντήρησης ενός στόλου υψηλών ταχυτήτων σε σχέση με ένα συμβατικό, μπορεί να αντισταθμιστεί από τη συμπαγή και ομοιογενή σύνθεσή του. Επιπλέον, τα περισσότερα σκάφη είναι μικρά σε μέγεθος, ενσωματώνουν συστήματα αυτοματισμών, και ως συνέπεια έχουν μικρότερες απαιτήσεις επάνδρωσης κάνοντας τη λειτουργία τους πιο οικονομική.
Παράλληλα, αν υιοθετηθούν πλατφόρμες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για δύο διαφορετικούς τύπους αποστολών, όπως είναι κάποια από τα σκάφη που παρουσιάσαμε, η ομοιοτυπία αυξάνεται κατακόρυφα. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα υπάρχει η δυνατότητα εναλλαγής των ρόλων ανάλογα με τη σουίτα αποστολής που έχει φορτωθεί στο σκάφος. Ο διπλός ρόλος των σκαφών έχει επίσης δοκιμαστεί στην πράξη, καθόσον η ίδια πλατφόρμα χρησιμοποιείται τόσο για εμπορικούς σκοπούς όσο και για στρατιωτικές εφαρμογές. Έτσι, βλέπουμε το επιτυχημένο εμπορικά επιβατηγό/οχηματαγωγό Benchijigua Express να χρησιμοποιείται από το Αμερικανικό Ναυτικό ως φρεγάτα. Εναλλακτικά, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αποβατικό/μεταγωγικό σκάφος, επιλογή την οποία έχει ήδη εξετάσει το Ναυτικό των ΗΠΑ.
Τα συγκεκριμένα σκάφη αποτελούν ένα δύσκολο αντίπαλο σε οποιοδήποτε θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων λόγω του μικρού μεγέθους, των χαρακτηριστικών stealth και πάνω απ’ όλα της υψηλής ταχύτητας. Εάν στα παραπάνω συνυπολογίσουμε και το μικρό βύθισμα, είναι εύκολα αντιληπτό ότι πρόκειται για σκάφη που μπορούν να προσεγγίσουν περιοχές που είναι απρόσιτες σε άλλα σκάφη. Τέλος, ένας στόλος, οι μονάδες του οποίου μπορούν να κινηθούν όλες με την ίδια ταχύτητα, προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τακτικό έλεγχο. Εξασφαλίζει συνοχή δυνάμεων, προσδίδει ευελιξία δράσης στον διοικητή και του επιτρέπει να εφαρμόσει μία από τις βασικές αρχές πολέμου, αυτή του αιφνιδιασμού.
 |
Το TSL A-140 (Techno Super Liner) κλάσης Α μήκους 140 μέτρων
«Ogasawara» εικονίζεται εν πλω τον Ιούνιο του 2011. ΦΩΤΟ: wikimedia.org
|
Τέλος, λόγω μεγέθους, τα προτεινόμενα σκάφη δεν θα μπορούσαν να επιχειρήσουν στον ανοικτό ωκεανό με άσχημες καιρικές συνθήκες, ενώ παράλληλα θα έχαναν το πλεονέκτημα της ταχύτητας, η οποία αναπόφευκτα θα έπρεπε να μειωθεί. Σαν σύνολο πρόκειται κυρίως για ένα στόλο που δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός ναυτικού που απαιτεί έλεγχο των μεγάλων θαλασσίων οδών και των ωκεανών, αυτό που αποκαλείται ως “Blue Water Navy”. Μια τέτοια ναυτική δύναμη περιλαμβάνει μεγάλες μονάδες όπως αντιτορπιλικά, καταδρομικά, ή μεγάλα αποβατικά σκάφη. Το μεγάλο εκτόπισμα των σκαφών αυτών, με τις παρούσες τεχνολογικές δυνατότητες, δεν επιτρέπει την επίτευξη των ταχυτήτων που εξετάσαμε έως τώρα.
Η Ελληνική περίπτωση
Το παράδειγμα που παρατίθεται είναι ενδεικτικό και χρησιμοποιείται για να αποδείξει την ορθότητα της μέχρι τώρα αναλύσεως, καθώς και το κατά πόσο θα μπορούσε να επωφεληθεί αυτός, ο οποίος θα υιοθετούσε μία τέτοια ναυτική σύνθεση. Το Ελληνικό Ναυτικό επελέγη σαν περιπτωσιολογική μελέτη καθόσον μέσα στο γενικότερο κλίμα της οικονομικής κρίσης καλείται να καλύψει τις ολοένα και αυξανόμενες επιχειρησιακές ανάγκες έχοντας στη διάθεσή του λιγότερους πόρους.
Η μορφολογία του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου είναι τέτοια που καθιστούν την αποστολή του Ελληνικού Ναυτικού ιδιαίτερα δύσκολη. Συγκεκριμένα, το μεγάλο πλήθος των Ελληνικών νησιών, η μεγάλη θαλάσσια συνοριακή γραμμή και η ανάγκη για παρουσία σε απομακρυσμένες περιοχές, όπως για παράδειγμα το Καστελόριζο, αναβαθμίζουν το ρόλο του Ναυτικού στον κύριο υπερασπιστή του ζωτικού αυτού εθνικού χώρου.
Επιπρόσθετα, το ενιαίο αμυντικό δόγμα μεταξύ Ελλάδας και Κύπρου θα μπορέσει ίσως για πρώτη φορά να θεμελιώσει μια ρεαλιστική βάση.
Αποστολές, όπως για παράδειγμα η μεταφορά ασθενών, ή η ιατρική συνδρομή σε απομακρυσμένες νησιωτικές περιοχές, καθώς και επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στις οποίες ο παράγων χρόνος, -άρα η ταχύτητα- είναι καθοριστικός, είναι δυνατόν να εκτελεστούν επιτυχώς με την υιοθέτηση ενός στόλου ταχέων σκαφών. Ένα άλλο πρόβλημα που μπορεί να μην έχει στρατιωτική διάσταση, αλλά θα μπορούσε να επιλυθεί με τη χρήση ταχέων σκαφών, είναι ο περιορισμός της λαθρομετανάστευσης από τα ανατολικά θαλάσσια σύνορα.
Είναι σαφές από τα παραπάνω, ότι το Ελληνικό Ναυτικό έχει να καλύψει μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή ευθύνης, καθώς επίσης και ένα ευρύ φάσμα αποστολών, καθιστώντας έτσι το πλεονέκτημα της ταχύτητας ένα σημαντικό όπλο.
Πρακτικά αυτό μεταφράζεται σε δραματική μείωση (ακόμα και στο μισό) του χρόνου μετάβασης, μεταφοράς και απόκρισης σε περιπτώσεις εντάσεως, κρίσεως, ή οποιασδήποτε άλλης ανάγκης.
Αν λάβουμε τέλος υπόψη ότι τα προτεινόμενα σκάφη έχουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά απόκρυψης, τα οποία το Ελληνικό Ναυτικό είναι σε θέση να αξιοποιήσει λόγω της μεγάλης εμπειρίας από παρόμοιες τακτικές στο Αιγαίο, αυτό θα του προσέδιδε την υπεροχή στην ευρύτερη περιοχή. Εάν θέλαμε να μεταφράσουμε τα ανωτέρω σε μία κατά το δυνατόν ρεαλιστική σύνθεση δύναμης, θα προτείναμε ένα συμπαγή στόλο αποτελούμενο από τα κάτωθι πλοία:
• 10 κορβέτες τύπου Visby
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 4 catamran Incat για όλες τις υπόλοιπες μεταφορές
• 3 πλοία γενικής υποστήριξης TSL A140.
Ο παραπάνω στόλος αποτελείται από 50 μονάδες επιφανείας. Ένας τέτοιος στόλος είναι εξαιρετικά συμπαγής και ομοιογενής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην υποστήριξη και τη λειτουργία του, ενώ παράλληλα έχει υπολογίσιμη ισχύ πυρός. Τα νούμερα είναι ενδεικτικά, αλλά θα μπορούσαν να είναι ακόμα μικρότερα, αν κάποιος υιοθετούσε ένα ευέλικτο σχήμα από μονάδες που μπορούν να εναλλάσσουν σύνολα αποστολής. Βέβαια τα νούμερα καθορίζονται από τον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τις ανάγκες κάθε ναυτικού. Μία εναλλακτική σύνθεση η οποία θα περιλάμβανε μόνο τρεις διαφορετικές πλατφόρμες είναι η ακόλουθη:
• 10 φρεγάτες τύπου LCS trimaran
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 7 μεταγωγικά σκάφη/γενικής υποστήριξης τύπου LCS trimaran.
Κλείνοντας, θα πρέπει να επισημανθεί ότι κατά τη διάρκεια της μακράς ιστορίας του, το Ελληνικό Ναυτικό έχει επιδείξει μια πρωτοποριακή αντίληψη και έχει προχωρήσει στην υιοθέτηση καινοτόμων συστημάτων που του έχουν δώσει κατά καιρούς το επιχειρησιακό πλεονέκτημα. Μια τέτοια κίνηση μπορεί να φαίνεται ριψοκίνδυνη, ιδιαίτερα σε μια εύθραυστη οικονομική διεθνή κατάσταση κατά την οποία συντηρητικές και οικονομικές λύσεις προκρίνονται, παρόλ’ αυτά πολλά από τα σκάφη που εξετάσαμε αποτελούν αξιόπιστες πλατφόρμες, οπότε θα μπορούσαν επιλεκτικά να συνδυαστούν σε ένα αποτελεσματικό και ταχύ στόλο.
Ενδεικτικές Πηγές
1. Allison John L, Forstell Brian G, Lavis David R, Purnell John, Salveson Tormod, Stricker John G., The Influence of New Technology on the Design and Manufacture of High Speed Craft with Special Reference to Recent Monohulls, Multihulls, Air Cushion Vehicles and Surface Effect Ships High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
2. Avis John, Mizine Igor, Parker Sue Development of High Speed Sealift ShipsKvaerner Masa Marine, High-speed Vessel Conference, Victoria BC, 27-29 May 1999.
3. Bowden John O., Embry Gerry D. SFS – The 55 Knot Sealift Ship Naval Engineers Journal, May 1989.
4. Butler Edward A. The Surface Effect Ship, Naval Engineers Journal, February 1985.
5. Clark Dennis J., Ellsworth William M., and Meyer John R. The Quest for Speed at Sea, Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, Technical Digest, April 2004.
6. Czimmek, D.W.; Schaub, B.H. Concept of a Large Surface Effect Ship for Fast Ocean Transport, International Conference on Fast Sea Transportation, v 1, 1991, p 91.
7. Faltinsen Odd M. Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, 2006.
8. Gee N., Machell M The X-Craft – A Potential Solution to Littoral WarfareRequirements High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
9. Jensen Alf Egil, Taby Jon, Hoyning Bjorn Structural Design and Results from Full Scale Structural Measurements on the RNON High Speed SES «KNM Skjold»FAST 2001 Royal Institution of Naval Architects Southampton UK 4-6September 2001.
10. Lamb G. Robert High-speed, Small Naval Vessel Technology Development PlanNaval Surface Warfare Center, Carderock Division, 09 May 2003.
11. Lavis David R., Forestell Brian G. High-Speed Military Sealift: A Re-examination of Options Royal Institution of Naval Architects International Symposium Warship 2000, London, 6-7 June 2000.
12. Omfelt Magnus MCM System Development for the Swedish Navy Based on Air Cushion Technology Royal Institution of Naval Architects International Conference Air Cushion Vehicles, London, 3 December 1997.
13. Phillips Stephen J Jane’s High-Speed Marine Transportation Edition 34 2001-2002.
14. Riter Owen K., Templeman Michael T. High-speed Sealift Technology Carderock Division Naval Surface Warfare Center, September 1998.
15. GAO Report Highlights Shortcomings in LCS Plan Warship Technology May 2010.
16. Super High-Speed Passenger / Cargo TSL Successfully Completed Sea Trials at Better-than-Design Speed of 42.8 knots Japanese Marine Equipment Association Winter 2006/
No.92 JSMEA News.
17. The Visby Class Corvette – A Vital Asset in Future Maritime Security Navy 2000 Symposium 7-8 June 2000, Karlskrona Sweden.
18. Trials of Karlskronavarvet Stealth SES Begin, Fast Ferry International October 1991.
19. http://www.lmlcsteam.com/
20. http://www.gdlcs.com/
21. http://www.kockums.se/en/
22. http://www.nicholsboats.com/x-craft.htm
23. http://www.bmt.org/
24. http://www.mshipco.com/
25. http://www.boeing.com/
26. http://navysite.de/
27. http://www.navy.mil/navydata/fact_display.asp?cid= 4200&tid=1400&ct=4
28. http://www.almaz.spb.ru/
29. http://www.incat.com.au/
30. http://www.um.no/
31. http://www.rolls-royce.com/marine/news/2003/030131_ japanese.jsp
32. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMV/2005jul0252.html
33. http://www.globalsecurity.org
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Στη συνέχεια παρατίθενται βασικοί ορισμοί των χαρακτηριστικότερων προηγμένων σκαφών:
Catamaran: πλοίο με δύο γάστρες ιδίου εκτοπίσματος και μεγάλο λόγο μήκους/πλάτους
Trimaran: πλοίο με τρεις γάστρες, από τις οποίες η κεντρική γάστρα παρέχει την κύρια άντωση, ενώ οι δύο πλευρικές χρησιμοποιούνται κυρίως για σταθεροποίηση (stabilized monohull).
Small Water Plane Area Twin Hull (SWATH): ειδικός τύπος catamaran το οποίο έχει μικρή επιφάνεια ισάλου, προκειμένου να μειώσει την επίδραση του κυματισμού. Τα ύφαλα κάθε γάστρας έχουν κυλινδρικό σχήμα.
Hovercraft/Αερόστρωμνο: πλήρως αμφίβιο σκάφος, το βάρος του οποίου υποστηρίζεται από δυνάμεις αέρος. Ο αέρας αυτός συγκρατείται από μία ελαστική κατασκευή που διατρέχει την περιφέρεια του σκάφους.
Surface Effect Ship (SES)/Πλοίο Επίδρασης Επιφανείας: πλοίο που συνδυάζει τα χαρακτηριστικά αερόστρωμνου και catamaran. Η άντωση παράγεται κυρίως από αεροστατικές δυνάμεις, σε αεροθάλαμο που σχηματίζεται από δύο πλευρικές γάστρες μικρού εκτοπίσματος και ελαστικά στεγανοποιητικά στην πλώρη και πρύμη του σκάφους.
Ευχαριστούμε πολύ για την επίσκεψη! thiva nikolas blogspot
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Ευχαριστούμε πολύ για την επίσκεψη!
Τα μόνα σχόλια που σβήνω είναι οι ύβρεις.