Πώς οι μίζες άφησαν τη ναυτική μας χώρα χωρίς ναυπηγείο

Γράφει η Σοφία Βούλτεψη

Η υπόθεση του σκανδάλου με τις μίζες της Ferrostaal, της εταιρίας που είχε αναλάβει την προώθηση των προϊόντων της HDW, που επανήλθε τώρα με το δημοσίευμα της γερμανικής επιθεώρησης «Ντερ Σπήγκελ», αποτελεί ένα ακόμη χαρακτηριστικό παράδειγμα του τρόπου που λειτούργησε το ελληνικό πολιτικό σύστημα: Χρησιμοποιώντας κάθε φορά έναν κρατικό οργανισμό ως όχημα για να αναπτύσσει την διαπλοκή του.




Συνέβη με την Ζήμενς, όπου όχημα της διαπλοκής έγινε ο ΟΤΕ (ου μην αλλά και ο ΟΣΕ), συνέβη και με τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά (όπου και εκεί μπλέκεται η Ζήμενς για τις παραγγελίες που έγιναν μέσω ΟΣΕ), με τις παραγγελίες των τεσσάρων υποβρυχίων τύπου 214.



Από την έρευνα της εισαγγελίας του Μονάχου που έφερε στο φως το «Σπήγκελ», προκύπτουν μίζες 55 εκ ευρώ που κατέληξαν σε ελληνικά χέρια. Ποια βρώμικα χέρια πήραν τα λεφτά; Άγνωστο.



Για να αποδειχθεί για άλλη μια φορά πως η επί έναν και περισσότερο χρόνο λειτουργία των εξεταστικών επιτροπών της Βουλής ήταν ένα προπαγανδιστικό τρυκ. Στο οποίο έλαβαν μέρος και οι βουλευτές-μέλη των επιτροπών – είτε επειδή αυτόν τον καιρό δεν έχουν και πολλά να κάνουν λόγω πιστής εφαρμογής του Μνημονίου, είτε καθαρά για λόγους αυτοπροβολής.



Τα πράγματα στη Γερμανία ξεκαθαρίζουν αμέσως. Οι ένοχοι ομολογούν πως έδωσαν μίζες και η γερμανική Δικαιοσύνη ταυτοποιεί αμέσως τις παράνομες πληρωμές με τα πρόσωπα που έβαζαν τις υπογραφές την συγκεκριμένη περίοδο.



Στην Ελλάδα τα πράγματα είναι – σκόπιμα – πιο περίπλοκα. Κάθε φορά αυτοί που είχαν την ευθύνη των υπογραφών (συνέβη και με τους TOR M1, την άλλη επιτροπή που στήθηκε επί Ν.Δ. και επίσης δεν κατέληξε πουθενά), με κλαψουρίσματα και φωνές υπενθυμίζουν πως τις αποφάσεις δεν τις έπαιρναν μόνοι τους, αλλά το πράσινο φως το άναβε το ΚΥΣΕΑ.



Αυτοί πάλι που μετείχαν του ΚΥΣΕΑ απαντούν πως οι ίδιοι είχαν άλλα πράγματα στο νου τους (τι άραγε;) και πως είχαν εμπιστοσύνη στους καθ’ ύλην αρμοδίους, που έκαναν τις προτάσεις για την σκοπιμότητα, την καταλληλότητα και το τίμημα κάθε εξοπλιστικού προγράμματος.



Προφανώς, υπάρχουν και οι υπόγειες απειλές: Τα ξέρατε όλοι. Τα χρήματα πήγαν στο ταμείο του κόμματος. Θα πάρω μαζί μου πολλούς. Και άλλα παρεμφερή.



Αποτέλεσμα, σταματούν όλα. Και για τα μάτια του κόσμου κάποιοι βουλευτές (άλλη ελληνική παγκόσμια πρωτοτυπία αυτή) αναλαμβάνουν δήθεν να βγάλουν άκρη. Στο μεταξύ ο καιρός περνά, λογαριασμοί δεν ανοίγουν, υπόδικοι γίνονται λούηδες και στο τέλος έρχεται το κερασάκι στην τούρτα: Εκλογές και παραγραφή με βάση το άρθρο 86.



Πάμε τώρα στο όχημα της διαπλοκής – τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Όσο βρίσκονταν στα χέρια του Νιάρχου ανθούσαν. Μεταξύ του 1959 και του 1985 στον Σκαραμαγκά κατασκευάστηκαν ή επισκευάστηκαν περί τα 10.000 πλοία.



Μετά από ένα σωρό πολιτικές παρεμβάσεις και αστοχίες, κρατικοποιήθηκαν το 1985, όταν εξαγοράστηκαν από την ΕΤΒΑ, έναντι 15 εκ δολαρίων. Όπως συνέβη και με το Νεώριο και την Ελευσίνα. Οπότε, άρχισε η κατρακύλα. Διπλάσιοι εργαζόμενοι από τους αναγκαίους, χρέη, εκκαθάριση εν λειτουργία, βολέματα σε θέσεις Διοικητικού Συμβουλίου. Αποτέλεσμα μηδέν.



Η κρίση είχε ξεσπάσει από το 1981. Η άνοδος του ΠΑΣΟΚ στην εξουσία φόρτωσε τα Ναυπηγεία με επιπλέον εργαζομένους, που έφθασαν τους 4.000, ενώ οι πραγματικές ανάγκες απαιτούσαν τους μισούς. Υπήρξε μια σκέψη για εθελουσία έξοδο, αλλά οι συνδικαλιστές αρνήθηκαν.



Επί κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη καταβάλλεται προσπάθεια για εκκαθάριση εν λειτουργία, ενώ εξασφαλίζεται από την ΕΕ ότι ο Σκαραμαγκάς θα είναι το μοναδικό ναυπηγεί όπου το Δημόσιο θα μπορεί να διατηρεί το 51% του μετοχικού κεφαλαίου για λόγους εθνικής ασφάλειας.



Το 1994 αρχίζουν οι ουσιαστικές προσπάθειες πώλησης. Επί υπουργού Βιομηχανίας Κ. Σημίτη βγαίνει από το καθεστώς εκκαθάρισης και τοποθετείται Δ.Σ. Αρχίζουν οι προσπάθειες για πώληση, αλλά εμφανίζεται αδυναμία εξεύρεσης αγοραστή.



Το 1995, ο Κ. Σημίτης παραιτήθηκε από υπουργός Βιομηχανίας μετά από τη δήλωση του Α. Παπανδρέου στη ΔΕΘ, με την οποία του απέδιδε ευθύνες για τον χειρισμό της ιδιωτικοποίησης των ναυπηγείων.



Η Ε.Ε. επιβάλλει τελικά ιδιωτικοποίηση του 49%, που περνά στους εργαζόμενους, με το 51% να παραμένει στην ΕΤΒΑ (η οποία για να θυμηθούμε την γνωστή ρήση πρώην διοικητή της «ήταν οτιδήποτε άλλο εκτός από τράπεζα). Η βρετανική εταιρία που αναλαμβάνει το μάνατζμεντ φεύγει τρέχοντας και το μάνατζμεντ αναλαμβάνουν οι εργαζόμενοι! Αποτέλεσμα: Στο τέλος της πρώτης κυβέρνησης Σημίτη τα συσσωρευμένα χρέη είχαν φθάσει τα 50 δις δρχ.



Το 2002 πωλούνται τελικά στη γερμανική εταιρία HDW, στην οποία είχαν ήδη παραγγελθεί τρία υποβρύχια. Το 2005 οι Γερμανοί πουλούν τα ναυπηγεία (με υπόδειξη Γκέρχαρντ Σρέντερ) σε άλλους Γερμανούς, την Thyssenkrupp και η μεταβίβαση συνοδεύεται από «προικοδότηση» 3 δις ευρώ από το κράτος – έτσι για να μην αναρωτιόμαστε πού πήγαν τα λεφτά – καθώς όλες οι μεταβιβάσει συνοδεύθηκαν από γενναίες επιδοτήσεις, χωρίς βέβαια κανένα αποτέλεσμα. Μεταξύ του 2002 και του 2004 υπογράφονται με τους Γερμανούς επαχθείς «παράπλευρες συμφωνίες».



Οι συνεχείς «προικοδοτήσεις», (1996-2002) καθώς από πώληση σε πώληση το κράτος επιδοτούσε τους νέους αγοραστές, είτε για να αποφασίσουν να προχωρήσουν στην αγορά είτε για να μην απολύσουν τους εργαζόμενους, οδήγησαν και σε ευρωπαϊκό πρόστιμο ύψους 230 εκ ευρώ, που με τους τόκους έφθασαν αισίως τα 400 εκ.



Μάλιστα, τον Ιούλιο του 2008 η Κομισιόν εξέδωσε ανακοίνωση με την οποία η Ελλάδα καλείτο να ανακτήσει τις παράνομες επιδοτήσεις που είχαν χορηγηθεί υπέρ των μη στρατιωτικών δραστηριοτήτων των Ελληνικών Ναυπηγείων. Ανάκτηση δεν έγινε (από πού να τα πάρουν; Από τους Γερμανούς που απειλούσαν, εκβίαζαν και ζητούσαν να πληρώσει το κράτος το πρόστιμο;) και η υπόθεση κατέληξε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.



Τον περασμένο Νοέμβριο – και προκειμένου να (ξανα)πουληθούν τα Ναυπηγεία – η Ελλάδα ανέλαβε σειρά δεσμεύσεων που η Κομισιόν αποδέχθηκε – όπως βλέπετε δεν υπάρχει ένα, αλλά πολλά Μνημόνια.



Δεσμευθήκαμε, λοιπόν, τα περιουσιακά στοιχεία των Ναυπηγείων που δεν έχουν σχέση με τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων να πωληθούν και τα χρήματα να χρησιμοποιηθούν για μερική επιστροφή των χρημάτων που η ΕΕ απαιτεί να ανακτηθούν από το ελληνικό δημόσιο ως παρανόμως καταβληθέντα. Επίσης:



Η «Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε» (ΕΝΑΕ) παραιτείται από την χρήση των γηπέδων που της έχουν παραχωρηθεί και τα οποία δεν είναι αναγκαία για τις στρατιωτικές δραστηριότητες.



Η ΕΝΑΕ δεν θα ασκήσει καμία μη στρατιωτική δραστηριότητα κατά τα επόμενα 15 έτη – οπότε μια κατ’ εξοχήν ναυτική χώρα όπως η Ελλάδα δεν θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί σε έναν εξαιρετικά προσοδοφόρο τομέα όπως η ναυπήγηση πλοίων, παρά μόνο για τις στρατιωτικές της ανάγκες.



Η Ελλάδα και η ΕΝΑΕ θα καταγγείλουν μια σειρά εγγυήσεων τις οποίες η Επιτροπή είχε κρίνει ασυμβίβαστες με την απόφασή της του 2008.



Και βέβαια, για όσο χρόνο διαρκεί η απαγόρευση, η Ελλάδα θα πρέπει κάθε χρόνο να υποβάλλει έκθεση από όπου θα προκύπτει η τήρηση των όρων. Το τι τελικά θα γίνει με τις παράνομες επιδοτήσεις, θα αποφασισθεί μετά την παρέλευση της 15ετίας.



Γιατί συνέβησαν όλα αυτά; Μα προφανώς επειδή οι ανίκανοι και οι διεφθαρμένοι δεν ενδιαφέρθηκαν να υπάρξει στον Σκαραμαγκά μια υγιής επιχείρηση, έκαναν τις ρεμούλες τους και μετά τον πουλούσαν και τον ξαναπουλούσαν, δίνοντας και την αναγκαία «προίκα» για να βρίσκονται αγοραστές και να κρατούν όλοι το στόμα τους κλειστό.



Το 2002 είχαν όλοι πανηγυρίσει για την «επιτυχημένη» ιδιωτικοποίηση. Δυο χρόνια μετά, πληροφορηθήκαμε ότι οι συσσωρευμένες ζημιές είχαν φθάσει τα 180 εκ ευρώ και η HDW, η γερμανική εταιρία στην οποία «επιτυχημένα» είχαμε πουλήσει δήλωνε ότι αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα, πως σκόπευε και αυτή να πουλήσει και πως δεν μπορούσε να προχωρήσει σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για να καλύψει τις ζημιές.



Οι Γερμανοί αποφασίζουν να μεταφέρουν σταδιακά κατασκευαστικό έργο από τον Σκαραμαγκά στο Κίελο, προκειμένου η μητρική εταιρία να αυξήσει τα έσοδά της σε βάρος της θυγατρικής. Έτσι, ανατίθεται στην μητρική εταιρία υποκατασκευαστικό έργο ύψους 15 δις δρχ. για τμήματα των υποβρυχίων S214, που ο Σκαραμαγκάς κατασκεύαζε για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού.



Μιλάμε για την περίφημη σύμβαση του 2002, όταν παραγγέλθηκαν τα τρία (που έγιναν τέσσερα) υποβρύχια, μεταξύ των οποίων και το «Παπανικολής», το «πιλοτικό», που παρουσίασε κλίση 45 μοιρών (σε ανάδυση και εν πλω) και η Ελλάδα επί χρόνια αρνείτο να παραλάβει.



Το συμφωνηθέν ποσόν ήταν 1,8 δις ευρώ, από τα οποία προπληρώθηκε (διότι έτσι καταβάλλεται η μίζα) το 1,4 δις ευρώ και όλα αυτά τα χρόνια το Βερολίνο πίεζε για την παραλαβή και την αποπληρωμή των υπολοίπων 400 εκ ευρώ, ακόμη και με δηλώσεις υπέρ των Σκοπίων!



Στην Ελλάδα πίεζαν οι Γερμανοί ιδιοκτήτες του Σκαραμαγκά. Πότε πουλούσαν, πότε απέλυαν, πότε κατέθεταν αγωγές κατά του ελληνικού Δημοσίου. Το Νοέμβριο του 2008 έστειλαν τελεσίγραφο ότι αν δεν πληρωθούν οι υποχρεώσεις θα αποσύρουν και το τελευταίο κατασκευαστικό πρόγραμμα, απολύοντας 1.400 εργαζόμενους.



Τον Σεπτέμβριο του 2009 τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά βρέθηκαν ένα βήμα πριν από το λουκέτο με την Thyssenkrupp να καταγγέλλει την μοναδική σύμβαση που είχε στο Ναυπηγείο. Την ίδια ώρα, οι 170 εργαζόμενοι της (αποσχισθείσας) εταιρίας τροχαίου υλικού παρέμεναν (και παραμένουν) απλήρωτοι από τον Μάιο του 2009. Η αποσχισθείσα εταιρία είχε αιφνιδιαστικά πουληθεί σε… άλλο Γερμανό, που με τη σειρά του εγκατέλειψε την εταιρία!



Οι εκβιασμοί συνεχίστηκαν και τον Οκτώβριο του 2009, όταν γνωστοποιήθηκε ότι σταματά η μισθοδοσία των εργαζομένων. Οι Γερμανοί ανακοινώνουν εγκατάλειψη των ναυπηγείων.



Αρχίζουν νέες περιπέτειες και αναζήτηση αγοραστή, με τον υπουργό Άμυνας Β. Βενιζέλο να έχει παραλάβει μια χαώδη κατάσταση, με τους Γερμανούς να έχουν ήδη εισπράξει πάνω από 2 δις ευρώ για τα 4 νέα υποβρύχια S 214 και τον εκσυγχρονισμό των 3 παλαιών S 209, χωρίς βέβαια να έχει παραδοθεί κανένα.



Και τελικά, οι Γερμανοί υπογράφουν συμφωνία με εταιρία που ειδικεύεται στο real estate και υπογράφουν μαζί της συμφωνία για την πώληση του 100% των μετοχών με συμβολικό τίμημα 1 ευρώ.



Τον Ιανουάριο του 2010 αποφασίζεται νέα πώληση, με νέα συμφωνία, ενώ μπαίνει λουκέτο στο τμήμα τροχαίου υλικού και οι εργαζόμενοι βρίσκονται στον δρόμο. Τον Μάρτιο αποφασίζεται τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά να περάσουν (σε ποσοστό 75,1%) στην Αμπού Ντάμπι Μαρ, με την Thyssen να διατηρεί το 24,9%.



Αρχίζουν νέες διαπραγματεύσεις και φθάνουμε στον Σεπτέμβριο του 2010, οπότε και επιτυγχάνεται συμφωνία, που υπογράφεται τον Οκτώβριο. Τον Νοέμβριο παραλαμβάνεται και το «Παπανικολής». Στη σύμβαση δεν φιγουράρει η «αμαρτωλή» Ferrostaal και δεν υπάρχουν αντισταθμιστικά ωφελήματα.



Πώς σας φάνηκε η περιπέτεια; Κάθε άλλο παρά αντάξια μιας χώρας με ακτογραμμή 16.000 χιλιομέτρων, δεν νομίζετε?
 
elzoni.gr