Η επίθεση του "Ταύρου" στο HMS "Royal Oak"

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ναυτικός,

Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

 

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,

έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ,

τεύχος 563, σελ. 63, ΔΕΚ 2007- ΦΕΒ 2008.

 

O Günther Prien, (με τα κυάλια)

στον πυργίσκο του Υ/Β U-47.

ΦΩΤΟ:French L. MacLean

”Dönitz’s Crews,Germany’s

U-Boat Sailors in World War II”,

 Schiffer Military History 2009.

 

Η επικίνδυνη αποστολή του υποβρυχίου U-47 με κυβερνήτη τον GüntherPrien που έμεινε στην ιστορία ως πράξη απαράμιλλης γενναιότητας και ναυτοσύνης.  Η πρώτη μεγάλη γερμανική νίκη στη θάλασσα, ένα μήνα μετά από την κήρυξη του Β’ΠΠ, που έκοψε τα φτερά της Αγγλίας και έστρεψε την προσοχή του Χίτλερ προς το πλέον χαρισματικό Όπλο. Το υποβρύχιο!

 

Όταν ξεκίνησε ο Β’ ΠΠ τον Σεπτέμβριο του 1939 ενώ ο Χίτλερ είχε στρέψει την προσοχή του στις επιχειρήσεις ξηράς, ο  Ναύαρχος & Διοικητής των γερμανικών υποβρυχίων Karl Dönitz είχε μελετήσει μια σειρά σχεδίων για το πώς θα νικούσε η Γερμανία στην επικείμενη μάχη στον Ατλαντικό όχι απλώς χρησιμοποιώντας τον γερμανικό Στόλο Επιφανείας αλλά με ένα πολύ βασικό για εκείνον Όπλο, το υποβρύχιο. Παρότι οι ιδέες του Dönitz ήταν χειμαρρώδεις τα προβλήματα που είχαν παρουσιαστεί ολοένα τις περιόριζαν.

• Τα σχέδια απαιτούσαν 300 υποβρύχια ενώ είχε στην διάθεσή του μόνο 57 εκ των οποίων τα μισά περίπου ήταν ικανά για επιχειρήσεις στην ανοικτή θάλασσα.
• Ο Χίτλερ είχε επιβάλλει στα υποβρύχια να δρουν βάσει των προκαθορισμένων «Κανόνων Εμπλοκής» κυρίως για να αποφύγει ανεπιθύμητες επιπλοκές με ουδέτερα κράτη και προπάντων με τις Η.Π.Α.
• Η δράση των υποβρυχίων ξεκίνησε αρνητικά με τον τορπιλισμό του υπερωκεάνιου SS «Athenia» από το U-30 με κυβερνήτη τον ΠλωτάρχηFritz-Julius –Lemb, όπου ανάμεσα στους 118 νεκρούς υπήρχαν 22 Αμερικανοί πολίτες. Αυτό δημιούργησε διπλωματικό επεισόδιο, θύμωσαν οι Αμερικανοί, εξαγριώθηκε ο Χίτλερ, ο οποίος ζήτησε εξηγήσεις από τον Dönitz αναγκάζοντας το πλήρωμα του U-30 να τηρήσει σιγή ιχθύος για το περιστατικό.

 Έτσι, ο Dönitz  έπρεπε να βρει τρόπους ώστε από την μια να ξεχαστεί το γεγονός του «Athenia» ενώ ταυτόχρονα να κερδίσει το υποβρύχιο την εκτίμηση του Φύρερ. Μια λοιπόν αποστολή, η οποία θα είχε ως στόχο την επιδρομή στην καρδιά του Βασιλικού Βρετανικού Ναυτικού, στον όρμο Scapa Flow, θα έφερνε τα αποτελέσματα που ζητούσε και θα έκοβε γερά τον «τσαμπουκά» των Βρετανών.

 

Γερμανικό υποβρύχιο

Ονομασία: U-47 (Type VIIB)

Κατασκευαστής: Germaniawerft, Κίελο, αριθμ. κατασκευαστή 582

Εκτόπισμα: 753 t στην επιφάνεια και 857 t σε κατάδυση.

Ολικό μήκος: 66,5 m

Πλάτος: 6,2 m.

Βύθισμα: 4,74 m.

Ολικό ύψος: 9,5 m.

Πετρελαιοκινητήρες: 2 x 1.600 hp

Ηλεκτρογεννήτριες: 2 x 375 hp

Καύσιμα: 108 t

Τορπιλλοβληττικοί σωλήνες: 5 των 533 mm

Αναχορηγία: 7 τορπίλλες

Τορπίλες:

Πυροβόλα: 1x 88 cm C35, 1 x 20 mm C30.

Μέγιστη ταχύτητα: 17,9 kts στην επιφάνεια και 8 kts σε κατάδυση.

Μέγιστο βάθος καταδύσεως: 220 m.

Ένταξη σε υπηρεσία: 17 Δεκεμβρίου 1938

Στολίσκος: 7^ος  «Wegener»

Πλήρωμα: 44 άνδρες.

Κυβερνήτης: Günther Prien

Επιχειρησιακές περιπολίες: 10

Αριθμός βυθισθέντων πλοίων: 31

Κατάληξη: Βυθίστηκε αύτανδρο στις 7 Μαρτίου 1941.

 

Το αγκυροβόλιο του Scapa Flow και η στρατηγική σημασία του.

Ο όρμος αυτός, λόγω της μεγάλης ευρυχωρίας, χρησιμοποιήθηκε ως κύριο πολεμικό ορμητήριο του Βρετανικού Στόλου και στους δύο Παγκοσμίους Πολέμους. Η στρατηγική του σημασία ήταν μεγάλη. Δεσπόζει των θαλασσίων οδών από των γερμανικών λιμένων δια μέσου της Βορείου Θαλάσσης προς τον Ατλαντικό Ωκεανό. Τα πλοία που βρίσκονται εκεί έχουν την δυνατότητα να συναντήσουν και να εξαναγκάσουν σε ναυμαχία οποιοδήποτε πλοίο που κατευθύνεται από τον Ατλαντικό προς την Βόρειο Θάλασσα και αντιστρόφως. Λόγω της θέσεως ο όρμος είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την περίοδο του Α’ ΠΠ με τρόπο ώστε να μπορεί να ελέγχει και να εφαρμόζει ενδεχομένους αποκλεισμούς δια περιπολιών πλοίων επιφανείας.  Ωστόσο όταν εξερράγη ο Α’ΠΠ δεν είχαν ληφθεί τα απαραίτητα μέτρα αμύνης εναντίον πιθανών επιθέσεων από υποβρύχια.

Το ίδιο συνέβη και κατά τον Β’ΠΠ όπου η ελλιπή ανθυποβρυχιακή άμυνα χρειάστηκε αρκετό χρόνο για να συμπληρωθεί. Παρά  τις επίμονες συστάσεις του Βρετανού Ναυάρχου Sir Charles Forbes, το 1938, για την ασφάλεια και την επέκταση των αμυντικών έργων και κυρίως την λήψη μέτρων για τα «κενά» που υπήρχαν στα ήδη υπάρχοντα, το ζήτημα παρέμενε σε εκκρεμότητα. Τούτη την απρονοησία το Βρετανικό Ναυτικό την πλήρωσε με την απώλεια του HMS «RoyalOak».

Θα πρέπει να προσθέσουμε ότι το Scapa Flow δεν αποτελεί ένα αγκυροβόλιο ασφαλές και φιλόξενο για κάθε περαστικό πλοίο. Αντιθέτως επικίνδυνα ρεύματα, παλίρροια, κακή ορατότητα κατά τους χειμερινούς μήνες και ρηχά νερά αποτελούσαν τα κύρια φυσικά γνωρίσματα του όρμου. Επιπροσθέτως υπήρχαν ημιβυθισμένα πλοία, τα περισσότερα από τον Α΄ΠΠ, τα οποία εμπόδιζαν την ομαλή διεξαγωγή του είσπλου / έκπλου καθώς και αυστηρά μέτρα φρούρησης.

Τον χάρτη του όρμου είδε για πρώτη φορά ο Prien την Κυριακή 1 Οκτωβρίου 1939 σε ένα τραπέζι συμβουλίου, όπου έλαβε τις πληροφορίες της επιχειρήσεως από τον Διοικητή των υποβρυχίων Karl Dönitz. Αυτές ανέφεραν τον τρόπο για να διασπασθεί η άμυνα του ναυστάθμου του Scapa Flow και ταυτόχρονα την σχεδιαζόμενη βύθιση των πλοίων του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού που ναυλοχούσαν εκεί. Δόθηκαν περιγραφές τόσο για την αποστολή όσο και για τους πιθανούς τρόπους εισόδου & εξόδου από τον όρμο. Η επιχείρηση δεν θα ήταν εύκολη. Ακόμα κι αν κατάφερνε να μπει στον όρμο το υποβρύχιο δίχως να γίνει αντιληπτό, θα αντιμετώπιζε δυσκολίες κατά την έξοδό του, όπου πλέον θα εντοπιζόταν από τους Βρετανούς και θα το χτυπούσαν. Ειδικά όταν τέτοιου είδους παραδείγματα ήταν ήδη γνωστά από το παρελθόν (23/11/1914 υποβρύχιο U-18 του Πλοιάρχου Heinrich και 28/10/1918 υποβρύχιο UB-116 του Πλωτάρχη Hans – JoachimEmsmann).

Αν και η αποστολή φαινόταν ακατόρθωτη, η επιχειρησιακή σχεδίαση είχε μελετηθεί σε ύψιστο σημείο, ενώ είχαν αναλυθεί και αξιολογηθεί  με λεπτομέρεια οι παράγοντες που θα επηρέαζαν τις δυνατές ενέργειες από τους οποίους, όπως φαίνεται, οDönitz έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στην υδρογραφία.

Έτσι ο Dönitz ήταν πεπεισμένος ότι η επιχείρηση θα ήταν δυνατή, αρκεί να υπήρχε η κατάλληλη προετοιμασία και φυσικά ο κατάλληλος άνθρωπος.

 

 

 

 

Η "απίθανη" διέλευση μέσα από τον πορθμό Kirk

Πορθμός Kirk

Στίγμα: 58 53 4 Ν 002 54 3 W Πλάτος: 400 μέτρα

 

Οι αεροφωτογραφίες που είχε στα χέρια του ο Prien οι οποίες είχαν ληφθεί από αναγνωριστικά αεροσκάφη τηςLuftwaffe στις 6 Σεπτεμβρίου, έδειχναν ότι όλος ο Βρετανικός Στόλος ναυλοχούσε εκεί, ενώ τα ανθυποβρυχιακά μέτρα και τα βυθισμένα πλοία-κωλύματα μπλόκαραν και τις 7 εισόδους του όρμου. Η ναυσιπλοΐα ακόμη και κατά την διάρκεια της ημέρας ήταν επικίνδυνη. Η μόνη πιθανή πρόσβαση για τοScapaFlow ήταν δια μέσω του πορθμού Kirk, ένα εγχείρημα εξαιρετικά δύσκολο. Στον πορθμό υπήρχαν τρία ημιβυθισμένα πλοία – κωλύματα (blockships) σε τέτοια διάταξη που ανάγκαζε ένα υποβρύχιο να ελιχθεί ανάμεσά τους προκειμένου να περάσει στον όρμο. Τα τρία αυτά πλοία ήταν τα: «Numidian», «Seriano» και «Thames». Υπήρχε κι ένα τέταρτο το «Minieh», το οποίο ήταν ολοκληρωτικά κάτω από την θάλασσα, με τους ιστούς και την καπνοδόχο να έχουν αφαιρεθεί. Οι Βρετανοί όμως δεν περιορίστηκαν σε αυτά τα κωλύματα  του όρμου προσθέτοντας και άλλα για να κάνουν την περιοχή περισσότερο επικίνδυνη και απροσπέλαστη. 

Ο τρόπος προσεγγίσεως μέσα από τον πορθμό δεν στηριζόταν όμως μόνο στους ελιγμούς που θα έκανε το υποβρύχιο. Είχε μελετηθεί ταυτόχρονα και η εκμετάλλευση του  φαινομένου της παλίρροιας που θα επικρατούσε την νύχτα 13^ης – 14^ης Οκτωβρίου, το οποίο θα ήταν το μεγαλύτερο του έτους. Έπρεπε με λίγα λόγια το U-47 να προσεγγίσει την ώρα που τα νερά θα ήταν στο ύψιστο σημείο του παλλιροιοστασίου (slack water), όπου τα ρεύματα αδρανούν (0,2Knots) ώστε να μην επηρεάσουν τον πλου του  υποβρυχίου. Από την άλλη η αποστολή θα έπρεπε να πετύχει μέσα σε 30 -45 λεπτά, όσο διαρκεί το φαινόμενο του παλλιροιοστασίου, γιατί σε διαφορετική περίπτωση θα παγιδεύονταν μέσα στον όρμο, τόσο από τα ρεύματα που θα δυνάμωναν αρκετά (6 Knots) όσο και από την άμπωτη.

Παρά το γεγονός ότι η διέλευση ήταν εξαιρετικά δύσκολη τόσο σε επίπεδο στρατηγικής / τακτικής όσο και ναυτοσύνης, ο Dönitz έβλεπε την δυσκολία μόνο στο δεύτερο. Αφού είχε μελετήσει τα κωλύματα  και την επικινδυνότητα της διελεύσεως έκρινε ότι η όλη δυσκολία βρισκόταν καθαρά στο θέμα της ναυσιπλοΐας.

      «…I hold that a penetration at this point on the surface at the turn of the tide would be possible without further ceremony. The main difficulty concerns navigation» (Dönitz, citied in the report Sinking of «Royal Oak», British Admiralty Translation N.I.D. 24/T. 16/45.,p.2)

 

 Επιπρόσθετα αμυντικά μέτρα του πορθμού Kirk.

1) Κάτω από την θαλάσσια επιφάνεια υπήρχαν δύο χαλαρά συρματόσχοινα πάχους 15 και 18 cm καθώς κι ένα τεντωμένο σχοινί πάχους 30 cm, με τα οποία ήταν δεμένα τα πλοία «Seriano» και «Thames»

2) Πάνω από την θαλάσσια επιφάνεια υπήρχε ένα συρματόσχοινο πάχους 15 cm, το οποίο ήταν δεμένο στην πρύμνη του «Seriano» και  στερεωμένο στο «Thames».

3) Σε μια άγκυρα ήταν δεμένο ένα συρματόσχοινο πάχους 15cm, το οποίο κατέληγε στην πρύμνη του «Thames».

4) Σε μια άγκυρα στερεωμένη στην ξηρά ήταν δεμένο συρματόσχοινο, το οποίο κατέληγε στο «Seriano».

Χάρτης όπου απεικονίζεται η διαδρομή του U-47 στο Scapa Flow.

ΦΩΤΟ: freepages.history.rootsweb.ancestry.com

  

 

Συγγνώμη, "λάθος" πορθμός!

6 Οκτωβρίου 1939. Ημέρα Παρασκευή. Ο Prien καλεί στην καμπίνα του τον Engelbert Endrass (1st WatchOfficer) και τον Wilhelm Spahr (Chief Navigator) για να τους αναγγείλει τον στόχο της επιχειρήσεως τους. Τους εξήγησε τα σχέδια καθώς και ότι η όλη επιχείρηση θα έπρεπε να κρατηθεί μυστική από το υπόλοιπο πλήρωμα, το οποίο θα προσέχουν αυστηρώς.

8 Οκτωβρίου 1939. Ημέρα Κυριακή. Το U-47 ξεκινά από το Κίελο για την επιχείρηση, η οποία ονομάστηκε «Ειδική Επιχείρηση Ρ», και ήταν γνωστή μόνο στονPrien και στους δύο αξιωματικούς του. Το υποβρύχιο κατά την διάρκεια της ημέρας έπλεε σε κατάδυση ενώ κατά την διάρκεια της νύχτας σε ανάδυση για να μην εντοπιστεί. Ταυτόχρονα τηρείτο σιγή ασυρμάτου.

12 Οκτωβρίου 1939. Ημέρα Πέμπτη. Το υποβρύχιο βρισκόταν νότια της συστάδας νήσων Orkney. Στις 04.45 ήλθε η στιγμή να αναγγείλει ο Prien στο υπόλοιπο πλήρωμα την αποστολή. Παρά τις φήμες που άκουγε το πλήρωμα, ποτέ δεν πίστευε ότι πραγματικά θα επιχειρούσαν να εισέλθουν στο Scapa Flow. Στο ημερολόγιο του ο Prien γράφει ότι ήταν τέτοια η σιγή που ακολούθησε από το πλήρωμα μετά την αναγγελία της αποστολής, ώστε μπορούσε κανείς να ακούσει καθαρά τις σταγόνες που έπεφταν στην ατσάλινη επιφάνεια του υποβρυχίου.

13 Οκτωβρίου 1939. Ημέρα Παρασκευή. Το U-47 έπλεε με βορειοδυτική κατεύθυνση. Τα ρεύματα της παλίρροιας ήταν δυνατά.

Ώρα 23.07. Το γερμανικό υποβρύχιο πλησιάζει το RoseNess. Ξαφνικά ένα εμπορικό πλοίο φάνηκε στον ορίζοντα. Αυτό δεν ήταν μέσα στα σχέδια και δημιούργησε καθυστέρηση καθώς ανάγκασε τον Prienνα καταδυθεί και να περιμένει μέχρι τα μεσάνυχτα που θα εξαφανιζόταν το πλοίο. Αλλά η καθυστέρηση δεν ήταν μόνο αυτή…

Με βάση έναν από τους φάρους του κόλπου ο Prienρύθμισε την πορεία του ΒΒΔ στις 320^ο  ακολουθώντας την παλίρροια. Παρακολουθώντας την ακτογραμμή προσεκτικά παρατήρησε ένα ημιβυθισμένο πλοίο. Συμπέρανε ότι αυτό ήταν ένα από τρία πλοία-κωλύματα του πορθμού Kirk. Τότε ο Prien ρύθμισε την πορεία του στις 270^ο . Σε λίγο βρέθηκε μπροστά σε έναν πορθμό που όμως αντί για τρία πλοία κωλύματα υπήρχε μόνο ένα, όπως επίσης και ένα μόνο πέρασμα. Επιπροσθέτως, το βυθόμετρο δεν συμφωνούσε με τα στοιχεία που είχαν στα χέρια τους. Ο πορθμός αυτός δεν έμοιαζε καθόλου με τον Kirk! Άλλα έδειχναν οι αεροφωτογραφίες και οι χάρτες και άλλα έβλεπε μπροστά του. Τι είχε συμβεί; Στην πραγματικότητα είχε πάρει λάθος πορεία και αντί να βρεθεί στο στίγμα (Kirk Sound 58 53 4 Ν  002  54  3 W) βρέθηκε  δυτικότερα μπροστά στον πορθμό Skerry(Skerry Sound 58 52 9 N  002 53 9 W). Λάθος υπολογισμός πορείας; Μήπως τα ρεύματα έσπρωξαν το υποβρύχιο προς τον πορθμό Skerry; Όποια και να ήταν η αιτία το σίγουρο είναι ότι αντιμετώπισαν άλλη μία καθυστέρηση που δεν προέβλεπε το σχέδιο. Φυσικά ο Prien δεν πτοήθηκε. Έστρεψε αμέσως ανατολικά στις 30^ο  και κατευθύνθηκε ολοταχώς για τον πορθμό Kirk. Η κατάσταση όμως δεν ήταν εύκολη καθώς το βυθόμετρο έδειχνε πως η απόσταση μεταξύ επιφανείας του βυθού και καρίνας του υποβρυχίου διαρκώς μειωνόταν. 2 μέτρα… 1,5 μέτρο… 1 μέτρο…0.50 μέτρα… έως ότου ακούστηκε ο χαρακτηριστικός ήχος όταν το σώμα του σκάφους αγγίζει τον βυθό.

Έδωσε εντολή να ξεκινήσουν οι μηχανές στο φουλ. Σε λίγα λεπτά το υποβρύχιο ξεμπλόκαρε και κατευθύνθηκε προς την σωστή πορεία. Ο πορθμός Kirk φάνηκε να απλώνεται μπροστά τους. Με πορεία 260^ο  ο Prienπέρασε ανάμεσα από τα πλοία κωλύματα Seriano καιNumidian αγγίζοντας το αγκύριο συρματόσχοινο του πρώτου.

14 Οκτωβρίου 1939. Ωρα 00.27. Στο ημερολόγιο  γέφυρας ο Prien έγραψε «Είμαστε στο Scapa Flow!»

 

Ο "ταύρος" επιτίθεται
Μέσα στο Scapa Flow το U-47 δοκιμαζόταν από ακόμα μία έκπληξη. Ο Βρετανικός Στόλος απουσίαζε! Παρά τις προσπάθειες να εντοπίσουν τα πλοία τίποτε δεν φαινόταν στον ορίζοντα. Επί μισή ώρα περίπου το υποβρύχιο έκανε κύκλους προκειμένου να ανακαλύψει εάν υπήρχε βρετανικό σκάφος. Προς στιγμήν  όλοι αναρωτήθηκαν αν άξιζε τον κόπο να περάσουν όλα αυτά για να βρουν έναν όρμο άδειο από πλοία… 
Πορεία 340^ο προς την ΒΑ πλευρά της ακτής  Mainland. Όλοι έστρεψαν τα βλέμματα προς την ακτή. Τίποτα. Τότε ο  Petty Officer Ernst Dziallas,  σκουντάει τονEndrass για να του δείξει ότι στις 10^ο στην δεξιά πλευρά του σκάφους, γύρω στα 4.000 μέτρα διακρινόταν η σιλουέτα ενός σκάφους. Ήταν η ναυαρχίδα του Βρετανικού Στόλου, το HMS «Royal Oak».

To HMS “Royal Oak”. ΦΩΤΟ: Wikipedia.org

 

Δεν πέρασε πολύ ώρα και εντοπίστηκε ένα δεύτερο σκάφος πίσω ακριβώς από το πρώτο, το οποίο έμοιαζε με καταδρομικό. Ο Prien πίστεψε ότι το δεύτερο σκάφος ήταν το HMS «Repulse» υπόθεση η οποία αργότερα διαψεύστηκε γιατί το «Repulse» είχε αποπλεύσει το προηγούμενο βράδυ. Στην πραγματικότητα επρόκειτο για το παλιό αεροπλανοφόρο HMS «Pegasus».

Ώρα 00.58. Ο Prien δίδει εντολή να ετοιμαστούν οι τορπίλες. Η πρώτη τορπίλη είχε, τρόπο τινά, την πιο δύσκολη αποστολή αφού ο στόχος  της ήταν το πιο απομακρυσμένο σκάφος, «Pegasus» μια απόσταση πάνω από τρία μίλια, ενώ οι άλλες δύο  στόχευαν το δεξιό πλευρό του θωρηκτού «Royal Oak». Από την στιγμή που οι τορπίλες άρχισαν το «ταξίδι τους» το πλήρωμα περίμενε γύρω στα 3,5 λεπτά έως ότου ακούστηκε μια μικρή έκρηξη. Ο Prien νομίζοντας ότι χτυπήθηκε το «Pegasus» εξαπέλυσε την τέταρτη τορπίλη δίχως όμως κανένα αποτέλεσμα.

 Θα πρέπει να πούμε πως η πρώτη τορπίλη, δίχως να το γνωρίζει αυτό ο Prien, χτύπησε το «Royal Oak» στις 01.04. Το βρετανικό πλήρωμα δεν ανησύχησε. Αρχικώς νόμιζαν ότι η έκρηξη προερχόταν από το εσωτερικό του σκάφους. Σε καμία περίπτωση δεν φαντάστηκαν ότι τους χτυπούσε ένα γερμανικό υποβρύχιο. Για το λόγο αυτό δεν σήμαναν συναγερμό. Και παρά το γεγονός ότι αργότερα όλοι οι αξιωματικοί βρέθηκαν στην γέφυρα και με τον αρχιμηχανικό να έχει καταλάβει ότι το πλοίο έχει χτυπηθεί και έμπαιναν νερά, δεν δόθηκαν εντολές για  λήψη θέσεων μάχης.

Από την άλλη το πλήρωμα του γερμανικού υποβρυχίου δεν ήταν ευχαριστημένο με την έως τώρα έκβαση της καταστάσεως. Επειδή όμως γενικώς αντιμετώπιζαν προβλήματα με τις τορπίλες ήταν εξοικειωμένοι και δεν το έβαλαν κάτω. Πλησιάζοντας ακόμα περισσότερο σε απόσταση λιγότερο από 1,500 μέτρα ο Prien έδωσε εντολή να εξαπολύσουν ακόμα άλλες 3 τορπίλες. Ώρα 01.16. Μετά από 3 λεπτά αναμονής ακούστηκαν δύο εκρήξεις. Το παλιό θωρηκτό «Royal Oak» άρχισε να παίρνει κλίση. Οι περισσότεροι από τους άνδρες βρίσκονταν στα υποφράγματά τους και παγιδεύτηκαν στο εσωτερικό. Η τελευταία έκρηξη έθεσε τα φώτα εκτός λειτουργίας ενώ τα μεγάφωνα δεν λειτουργούσαν. Τα σωστικά του σκάφους ήταν ήδη κατεστραμμένα από προηγούμενα ταξίδια και δεν είχαν αντικατασταθεί. Οι ναυαγοί προσπαθούσαν να σωθούν με κάθε τρόπο. Όσοι προσπάθησαν να κολυμπήσουν δεν κατάφεραν να αντέξουν στα παγωμένα νερά του Scapa Flow(θερμοκρασία 9^ο C ). Από τους 50 περίπου ναύτες που προσπάθησαν να κολυμβήσουν για να βγουν μέχρι τα βράχια του Mainland (800 μέτρα) μόνο 3 τελικά σώθηκαν, έφθασαν μέχρι το χωριό Scapa και σήμαναν συναγερμό. Δύο λέμβοι που ήταν στο Royal Oakπροσπάθησαν να σώσουν όπως μπορούσαν την κατάσταση αλλά η μία δεν άντεξε το βάρος των επιβαινόντων και βυθίστηκε. Το κάθε λεπτό, για το βρετανικό πλήρωμα, κυλούσε εφιαλτικά…

Ώρα 01.42. Το ιστορικό «Royal Oak» ανετράπη κι άρχισε να χάνεται στα παγωμένα νερά του Scapa Flowπαρασέρνοντας στον βυθό 833 άνδρες.

 

 

 

Η "ηρωϊκή" έξοδος

Μπορεί η βύθιση του HMS «Royal Oak» να είχε πετύχει αλλά αυτό δεν σήμαινε πως είχε έλθει το πέρας της αποστολής. Τώρα ο Prien έπρεπε να εκτελέσει μια ακόμα επικίνδυνη και δύσκολη αποστολή. Να βγει από τοScapa Flow σώος!

Μετά τον τορπιλισμό του βρετανικού θωρηκτού το στοιχείο του αιφνιδιασμού είχε χαθεί. Οι Βρετανοί ήταν πλέον στα ίχνη του  U-47. Το φαινόμενο της παλίρροιας ήταν ήδη σε εξέλιξη και το υποβρύχιο κινδύνευε από στιγμή σε στιγμή να παγιδευτεί τόσο από την άμπωτη όσο και από τα απειλητικά ρεύματα μέσα στον όρμο.

Στο ημερολόγιο του Prien περιγράφεται ότι ο όρμος πλέον έσφυζε από δραστηριότητα και ότι ο ίδιος έβλεπε παντού φωτεινές αναλαμπές από οπτικά σήματα και φώτα αντιτορπιλικών ενώ, δύο χιλιόμετρα μακριά, στην ακτή, άκουγε οχήματα να κινούνται με μεγάλη ταχύτητα. Παράλληλα εξηγούνται οι λόγοι που τον ανάγκασαν να φύγει όπως:

• Τα περισκόπια του σκάφους δεν του επέτρεπαν νυχτερινή επίθεση σε κατάδυση
• Δεν μπορούσε να ελιχθεί δίχως το U-47 να γίνει αντιληπτός σε μια φωτεινή νύχτα με ήρεμη θάλασσα
• Δεν μπορούσε να συνεχίσει την πορεία του προς Βορρά γιατί εκεί παραμόνευαν τα εχθρικά αντιτορπιλικά.

Σε αυτό το σημείο όμως υπάρχουν πολλές αντιφάσεις και οι λεπτομερείς εξετάσεις που πραγματοποίησε το Βρετανικό Ναυαρχείο δεν συμφωνούσαν με την επίσημη αναφορά που υπέβαλλε ο Prien. Κατά άλλη λοιπόν εκδοχή δεν υπήρχαν  αντιτορπιλικά και δεν έγινε προσπάθεια καταδίωξης του U-47 γιατί απλούστατα μιάμιση ώρα μετά το γεγονός έφθασε το μήνυμα του τορπιλισμού του HMS «Royal Oak» στον Ναυτικό Διοικητή των νήσων Orkney και Shetland  Ναύαρχο SirWilfrid French. Κι εδώ διχάζονται οι απόψεις αφού κάποιοι  υποστηρίζουν ότι αν πράγματι βρίσκονταν κι άλλα πλοία στον όρμο, ο Prien θα συνέχιζε την επιδρομή του (διέθετε άλλες 5 τορπίλες) γιατί εξ αρχής η εντολή του ήταν να χτυπηθεί ο Βρετανικό Στόλος που θα ναυλοχούσε εκεί και όχι μόνο ένα πλοίο. Ενώ άλλοι εμμένουν στην αρχική άποψη, όπως αναφέραμε προηγουμένως, ότι δηλαδή είχε ήδη καθυστερήσει οPrien στην αποστολή του και έπρεπε να φύγει γιατί θα παγιδευόταν μέσα στον όρμο από την αμπώτιδα.

Με τις μηχανές πρόσω ολοταχώς τοU-47 ξεκίνησε με ταχύτητα πάνω από 10 κόμβους, παρασυρόμενο και από τα ρεύματα περνώντας το νοτιότερο βυθισμένο πλοίο με απίστευτα μηδενικά περιθώρια. Ώρα 02.13 και ο Prienδιήλθε με εξ ίσου μηδενικά περιθώρια έναν κυματοθραύστη. Σε λίγα λεπτά, το γερμανικό υποβρύχιο βρέθηκε ασφαλές στην Βόρεια Θάλασσα.

 

Μετά από την επιτυχημένη επίθεση στο Scapa Flow, τα μέλη τουU-47

μετέβησαν στο Βερολίνο προκειμένου να παρασημοφορηθούν απότον

Αδόλφο Χίτλερ. Διέμειναν στο ξενοδοχείο KAISERFHOF όπουυπέγραψαν

άπαντες στο εικονιζόμενο επιστολόχαρτο. ΦΩΤΟ:French L. MacLean

”Dönitz’s Crews,Germany’s U-Boat

Sailors in World War II”, Schiffer Military History 2009.

 

 

Ο ταύρος του Scapa Flow αποθεώνεται

Όπως ήταν αναμενόμενο κατά την επιστροφή του το πλήρωμά του U-47 τιμήθηκε πανηγυρικά ενώ ο Prien, ως ο πρώτος άνδρας που έλαβε τέτοια διάκριση από τοKriegsmarine, τιμήθηκε με τον Σταυρό των Ιπποτών του Σιδηρού Σταυρού. Επίσης έλαβε το προσωνύμιο «ο ταύρος του Σκάπα Φλόου» και το υποβρύχιο U-47 απέκτησε έμβλημα που αναπαριστούσε έναν ταύρο που ξεφυσά. 

Το έμβλημα του Υ/Β U-47

«Ο Ταύρος που ξεφυσά».

ΦΩΤΟ: u47.org

 

Γενικώς, τα εμβλήματα ήταν μια συνήθεια,  μέσω της οποίας αναπτύσσονταν ισχυροί δεσμοί μεταξύ των πληρωμάτων και συνέβαλε στην εξύψωση του ηθικού τους. Αυτή η συνήθεια έπαιρνε μορφή άγραφου νόμου και λάμβανε χώρα και σε άλλα Όπλα (άρματα, αεροπλάνα) κατά την διάρκεια του Β’ΠΠ. Ο «ταύρος που ξεφυσά», σχεδιασμένο από τον  Engelbert Endrass, υπήρξε το επίσημο έμβλημα του U-47. Ανεπισήμως υιοθετήθηκε ως το έμβλημα του 7^ου Στολίσκου Υποβρυχίων και μετά τον θάνατο του Prien  (Μάρτιος του 1941) καθιερώθηκε ως το επίσημο έμβλημά του Στολίσκου το οποίο υποχρεωτικά ζωγραφιζόταν στις πλευρές των πυργίσκων των υποβρυχίων.

 http://perialos.blogspot.gr/2013/02/scapa-flow.html

Το πλήρωμα του υποβρρυχίου U-47

Κυβερνήτης:  Günther Prien

Αξιωματικοί:

1st Watch Officer: Engelbert Endrass 

2nd Watch Officer: Amelung von Varendorff

Α’ Μηχανικός: Johann-Friendrich Wessels 

Helmsman: Wilhelm Spahr 

Πλήρωμα:

• Heinrich Biermann, Maschinengefreiter
• Hans Blank, Ober-Funkmaat
• Kurt Bleek, Ober-Mechanikersgefreiter
• Gustav Böhm, Stabsmaschinist
• Kurt Brehme, Maschinengefreiter
• Peter Dittmer, Gefreiter
• Ernst Dziallas, Bootsmann
• Gerd Hänsel, Gefreiter
• Willi Hebestreit, Ober-Funkgefreiter
• Heinrich Hermann, Ob.-Mechankersgefreiter
• Erwin Hölzer, Maschinen-Hauptgefreiter
• Gerd Hötzer, Maschinengefreiter
• Kurt Holstein, Obermaschinist
• Willi Loh, Ober-Mechanikersgefreiter
• Werner Lüddecke, Maschinengefreiter
• Herbert Marquard, Gefreiter
• Heini Mantyk, Gefreiter
• Willi Meyer, Bootsmann
• Walter Radloff, Maschinengefreiter
• Kurt Römer, Obermaschinist
• Ronni Roth, Maschinengefreiter
• Hans Sammann, Bootsmann
• Werner Schmalenbach, Maschinenmaat
• Ernst Schmidt, Gefreiter
• Friedrich Schmidt, Maschinengefreiter
• Werner Scholz, Maschinenmaat
• Rudi Smyczek, Gefreiter
• Werner Söllig, Maschinengefreiter
• Karl Spörer, Maschinengefreiter
• Karl Steinhagen, Ober-Funkgefreiter
• Otto Strunk, Stabs-Obermaschinist
• Peter Thewes, Ob.-Mechanikersgefreiter
• Friedrich Walz, Gefreiter
• Gustav Werder, Maschinenmaat
• Ernst Winzer, Maschinengefreiter

 

Πηγές / Βιβλιογραφία:

Guenther Prien (1998): «U-boat Commander», Tempus Publishing, Stroud.

Theodore Savas (1997): «Silent Hunters : German U-boat Commanders of WWII», Savas Publishing, London, 1997.

Peter Robert Sharpe (1998): “U-Boat Fact File”, Minland Publishing Limited.

Chesneau R. (1980) : «Conway’s All The World’s Fighting Ships 1922 – 1946», Conway Maritime Press, London.

Karl Dönitz (1997): “Memoirs. Ten Years and Twenty Days”.Μετάφραση R. H. Stevens σε συνεργασία με τον DavidWoodward. Da Capo Press, Inc.

Chris Bishop (2006): “Kriegsmarine U- Boats. 1939 - 1945”, Amber Books Ltd.

Angus Konstam & Jak Mallman Showell (2006): «Οι λύκοι τουΝταίνιτς στον Ατλαντικό. Ο 7^ος στολίσκος Υποβρυχίων»,Επίλεκτες Μονάδες, εκδόσεις Περισκόπιο.

Donald A. Hollway, «The Bull of Scapa Flow» (donhollway.com)

Scapa Flow (u47.org)

Ευχαριστούμε πολύ για την επίσκεψη! thiva nikolas blogspot