Η ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ

Περί Αλός

Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου

Δρ. Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 73, σ. 50, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.



Σύγχρονη εικόνα αλιευτικού

σπετσιώτικου σκάφους που μας

ταξιδεύει σε μια άλλη εποχή.

ΦΩΤΟ: Από τη Συλλογή του

φωτογράφου Nick Ifantis

«Σπέτσες 2011».

 

Σημείωση Περί Αλός: Το παρόν κείμενο αποτελεί τμήμα της έρευνας που εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Προγράμματος Π.Ε.Ν.Ε.Δ. 2003, υπό την επιστημονική επίβλεψη της καθηγήτριας Τζελίνας Χαρλαύτη με θέμα την ιστιοφόρο εμπορική ναυτιλία των Σπετσών την περίοδο 1830-1870.

Βασικός στόχος της έρευνας αποτέλεσε η εξέταση του ρόλου της σπετσιώτικης ποντοπόρου, ιστιοφόρου εμπορικής ναυτιλίας την περίοδο 1830-1870, που σύμφωνα με την προγενέστερη ιστορική γνώση είχε παρακμάσει.

Η ελληνική ιστοριογραφία βασιζόμενη σε ενδείξεις που προσέφεραν παλαιότερες μελέτες, απέδωσε την παρακμή της ναυτιλίας των Σπετσών στις καταστροφές που προκλήθηκαν κατά τις θαλάσσιες πολεμικές επιχειρήσεις της Ελληνικής Επανάστασης.
Η άκριτη υιοθέτηση της άποψης αυτής την μετέτρεψε σε αυταπόδεικτη αλήθεια.
Παρόλα αυτά, οι ενδείξεις που μας παρείχαν οι πηγές του 19^ου αιώνα, αλλά και στοιχεία που προέκυψαν ως προϊόντα ερευνών, σχετικά με την ελληνόκτητη [1] ιστιοφόρο ναυτιλίας της ίδιας περιόδου, μας ώθησαν να επανεξετάσουμε και τελικά να αποκαταστήσουμε την θέση των Σπετσών ως σημαντικού ναυτότοπου, λιμένος νηολόγησης και ναυπηγικού κέντρου του ελληνικού κράτους.
Παρά τις θεσμικές αλλαγές που προέκυψαν από την δημιουργία του εθνικού κέντρου και την αποκοπή του σπετσιώτικου στόλου από τις οθωμανικές αγορές, ο δραστήριος εμπορικός στόλος, με εφαλτήριο το νησί των Σπετσών και εξειδικευμένος στο εμπόριο των σιτηρών, προσαρμόστηκε επιτυχώς στις έντονα ανταγωνιστικές συνθήκες του 19ου αιώνα, παρουσιάζοντας σημαντική επιχειρηματική δράση. Η πορεία όμως της σπετσιώτικης ναυτιλίας δεν μπορεί να γίνει αντιληπτή δίχως την εξέταση της πρώτης φάσης ανάπτυξης στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Για το λόγο αυτό, θα εξετάσουμε την πορεία της σπετσιώτικης ναυτιλίας από την πρώτη φάση της ακμής της στα τέλη του 18ου αιώνα έως και το 1870, με ιδιαίτερη έμφαση στην μετεπαναστατική περίοδο.
Ο 18ος αιώνας αποτέλεσε για την ελληνόκτητη ιστιοφόρο ναυτιλία την περίοδο της «ενηλικίωσης» της, εγκαινιάζοντας την είσοδο της στο εμπόριο μεγάλων αποστάσεων. Η διαδικασία αυτή συνδέθηκε με την μεταβολή της οργάνωσης του μεσογειακού εμπορίου, τη σταδιακή ενσωμάτωση των μεσογειακών αγορών στον διεθνή εμπορικό καταμερισμό εργασίας και την διαφοροποίηση των μεταφερόμενων φορτίων του μεσογειακού εμπορίου [2]. Οι έλληνες πλοιοκτήτες του Ιονίου και του Αιγαίου ευνοήθηκαν με την επικράτησή τους αρχικά στο εμπόριο της ανατολικής Μεσογείου και έπειτα με την γεωγραφική του επέκταση στην Δυτική Μεσόγειο [3]. Όπως βλέπουμε και στο διάγραμμα 1, από τις αρχές του 18^ου αιώνα, η ελληνόκτητη ναυτιλία παρουσιάζει σταθερή άνοδο, η οποία οφείλεται κυρίως στην άνοδο της ιόνιας ναυτιλίας και ιδιαίτερα των μεσολογγιτών πλοιοκτητών [5]. Η άνοδος του Μεσολογγίου ως ναυτότοπου συνδέθηκε με το νέο εμπορικό σύστημα που αποτελούνταν από τον συνδυασμό του χερσαίου δικτύου των δυτικών Βαλκανίων με το θαλάσσιο δίκτυο των ιταλικών πόλεων και της Μάλτας, και συγκρότησε την λεγόμενη «Αδριατική οικονομία» [6]. Προϊόντα μεταφέρονται μέσω των χερσαίων εμπορικών δρόμων των Βαλκανίων, με κόμβους τις εμποροπανηγύρεις των Βαλκανίων, [7] στα εμπορικά λιμάνια της Αδριατικής, την Τεργέστη, την Μεσσήνη, την Αγκόνα και την Μάλτα, από τα οποία, μεταφορτώνονταν για να μεταφερθούν στην Γένοβα, στο Λιβόρνο και σε άλλα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου.
Στο πλαίσιο της οικονομικής ανόδου της Αδριατικής, η ανάπτυξη του δικτύου των εμπορικών πόλεων της Αψβουργικής Μοναρχίας συνδυάστηκε με την οικονομική ανάδειξη των ιταλικών λιμανιών και της Μάλτας, λόγω της κλιμάκωσης του ανταγωνισμού του γαλλικού και αγγλικού θαλάσσιου εμπορίου για την οικονομική επικράτηση στην ανατολική Μεσόγειο.
Από το 1700 έως και το 1779, ο ελληνόκτητος στόλος του Μεσολογγίου κυριαρχεί στην εμπορική επικοινωνία με τα λιμάνια της Αδριατικής. Ουσιαστικά, διακινεί προϊόντα από την Δυτική Ελλάδα, που λειτουργεί ως ενδοχώρα για τα νησιά του Ιονίου. Το εμπόριο αυτό κυρίως περιελάμβανε την διακίνηση ξυλείας, βαμβακιού, σταφίδας, σιτηρών και άλλων προϊόντων από τις σκάλες του δυτικού ελλαδικού χώρου και των Ιονίων νήσων προς τα λιμάνια των ιταλικών πόλεων την Μάλτα, την Τεργέστη και το Λιβόρνο.

Διάγραμμα 2.

Συγκριτική πορεία των καταγεγραμμένων ταξιδιών

του ελληνόκτητου στόλου του Ιονίου και του

Αιγαίου, ανά πενταετία, 1700-1815. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Από το 1780 και έπειτα, η παρουσία των Ελλήνων πλοιοκτητών στα λιμάνια της Μεσογείου εκτινάσσεται. Η χρονική αυτή τομή σηματοδοτεί την γεωγραφική και οικονομική μετάβαση της ελληνόκτητης ναυτιλίας, από την παράκτια και διαπεριφερειακή στην ποντοπόρο δράση που θα παγιωθεί μετά την Ελληνική Επανάσταση. Η εντυπωσιακή άνοδος των ταξιδιών του ελληνόκτητου στόλου στο τέλος της δεκαετίας του 1770, συνδυάζεται με την σταδιακή γεωγραφική μετάβαση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων από το Ιόνιο στο Αιγαίο, όπως βλέπουμε στο διάγραμμα 2, γεγονός που δεν οφείλεται στην πτώση της συμμετοχής του Ιονίου αλλά περισσότερο στην εντατικότερη ανάπτυξη της «ακτοπλοϊκής» έως τότε ελληνόκτητης ναυτιλίας του Αιγαίου. Η διαδικασία αυτή προκαλείται από την μετατόπιση των οικονομικών και πολιτικών συγκρούσεων στην ανατολική Μεσόγειο και κυρίως στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Η ανάδυση της Ρωσίας ως ανταγωνιστικής δύναμης στον χώρο της νοτιοανατολικής Μεσογείου προκαλεί μια σειρά ρώσο-οθωμανικών πολέμων, από τα μέσα του 18ου αιώνα και έπειτα. Η ανάπτυξη της αιγαιακής ελληνόκτητης ναυτιλίας πυροδοτείται από την λήξη του πρώτου ρώσο-οθωμανικού πολέμου, που σημαδεύτηκε από την ήττα της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και την σύναψη της συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή [8].
Το νέο εμπορικό σύστημα, που αρχίζει ήδη να μορφοποιείται στα τέλη του 18ου αιώνα και παγιώνεται τον 19ο αιώνα με βασικό άξονα το εμπόριο χύδην φορτίων και κυρίως τροφίμων, βρίσκει ερείσματα και στην άλλη άκρη της Μεσογείου. Το νέο σχήμα ανταλλαγών κλήθηκε να ανταποκριθεί στις ανάγκες που προέκυψαν από τον κίνδυνο επισιτιστικής κρίσης που προκαλούσε η νέα βιομηχανική εποχή και η έντονη αστικοποίηση, φαινόμενα που εντείνονται από τις πολεμικές αναταράξεις και την Γαλλική Επανάσταση. Το άνοιγμα νέων αγορών δίνει ώθηση στον ελληνόκτητο στόλο συνολικά και ιδιαίτερα στον αιγαιακό να διευρύνει τη γεωγραφική κλίμακα των ναυτιλιακών του δραστηριοτήτων. Κυρίαρχο μεταφερόμενο προϊόν του αιγαιακού στόλου είναι τα είδη διατροφής, και κυρίως τα σιτηρά που αποτελούν το 43% των συνολικών διακινούμενων φορτίων [9].
Οι περιφέρειες του Αιγαίου με την ισχυρότερη παρουσία είναι η περιφέρεια του νοτιοδυτικού, του βορειοανατολικού και του κεντρικού Αιγαίου. Ο στόλος του νοτιοδυτικού Αιγαίου παρουσιάζει την σημαντικότερη συμμετοχή στο διεθνές εμπορικό σύστημα, αφού, από το σύνολο των 1518 ταξιδιών που πραγματοποιεί την περίοδο 1780-1819, το 54% (814 ταξίδια) κατευθύνεται προς την κεντρική και δυτική Μεσόγειο και τον Ατλαντικό ωκεανό. Κύριοι ναυτότοποι της περιφέρειας του νοτιοδυτικού Αιγαίου αναδεικνύονται οι Σπέτσες και η Ύδρα. Η εξάρτηση της ανάπτυξης των στόλων της Ύδρας και των Σπετσών από τις διεθνείς εμπορικές και ευρύτερες οικονομικές και πολιτικές εξελίξεις είναι εμφανής στο παραπάνω διάγραμμα. Ο πρώτος ρώσο-οθωμανικός πόλεμος σηματοδοτεί την πρώτη άνοδο των δύο στόλων, ενώ η κορύφωση τα τέλη της δεκαετίας του 1790 σημαδεύεται από την εισβολή του Ναπολέοντα στην Αίγυπτο και την κορύφωση της ζήτησης σε σιτηρά. Η δεύτερη κορύφωση στην δεύτερη πενταετία του 1800 σχετίζεται με την επιβολή του Ηπειρωτικού Αποκλεισμού [10].  Παρόλα αυτά, οι διεθνείς εξελίξεις έρχονται να απογειώσουν κοινότητες που ήδη παρουσιάζουν ενδογενή δυναμική λόγω της τοπικής και περιφερειακής τους θέσης στην Ανατολική Μεσόγειο και την σχέση τους με το οθωμανικό κέντρο.

Διάγραμμα 3.

Πορεία των καταγεγραμμένων ταξιδιών του

ελληνόκτητου στόλου της Ύδρας και των Σπετσών,

ανά πενταετία, (1770-1819). ΦΩΤΟ: Περίπλους

Η εμπορευματοποίηση της παραγωγής της Πελοποννήσου και η διοχέτευση των κεφαλαίων που πηγάζουν από αυτή στην σπετσιώτικη ναυτιλία αποτέλεσαν την βάση της ανάπτυξης της ναυτιλίας των δύο νησιών. Ειδικά στην νοτιοανατολική Πελοπόννησο, στην περιοχή του Πραστού, που αποτελούσε το άμεσο περιβάλλον των Σπετσών, η καλλιέργεια των σιτηρών αυξανόταν δραματικά, υποσκελίζοντας τα υπόλοιπα προϊόντα. Η διαδικασία αυτή συνέβαλλε στην συσσώρευση κεφαλαίων και στην εμπορική ανάπτυξη κοινοτήτων που με την σειρά τους ενίσχυσαν την ανάπτυξη μια ποντοπόρου ναυτιλίας των νησιών της Ύδρας και των Σπετσών [11].
Καθοριστική στην ανάπτυξη του εμπορικού στόλου της Ύδρας και των Σπετσών υπήρξε επίσης η ευνοϊκή πολιτική του οθωμανικού κράτους. Η ήττα του οθωμανικού κράτους στον δεύτερο Ρώσο- οθωμανικό πόλεμο ενέτεινε την ανάγκη για δραστικές αλλαγές και ώθησε τον Σουλτάνο Σελίμ τον ΙΙΙ να εφαρμόσει μια σειρά μεταρρυθμίσεων, την «Νέα Τάξη» (Nizam-ı Cedid) που αφορούσαν στην στρατιωτική, οικονομική και διοικητική αναδιοργάνωση του οθωμανικού κράτους με στόχο την αναβίωση των θεσμών της παλιάς τάξης [12]. Η σειρά των νέων μέτρων ευνόησε τα νησιά της Ύδρας και των Σπετσών παρέχοντας ιδιαίτερα προνόμια στους πλοιοκτήτες που εμπλέκονταν στο εμπόριο των σιτηρών [13].
Η ύφεση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων τόσο των Σπετσών όσο και του συνόλου του ελληνόκτητου στόλου στο τέλος της περιόδου, λόγω της λήξης των Ναπολεόντειων πολέμων, έχει συνδεθεί στενά με την έκρηξη της Ελληνικής Επανάστασης και την συμμετοχή των εμπορικών στόλων της Ύδρας και των Σπετσών σε αυτή.
Η ελληνική ιστοριογραφία έχει ταυτίσει τον στόλο των Σπετσών με τον ρόλο που έπαιξε στην διεξαγωγή των πολεμικών επιχειρήσεων της Ελληνικής Επανάστασης, γεγονός που σε συνδυασμό με την κοινή παραδοχή σχετικά με την καταστροφή του κατά την διάρκεια της περιόδου αυτής είχε εξαλείψει το ερευνητικό ενδιαφέρον για την μετά το 1830 περίοδο. Ανεξάρτητα από τα παραπάνω, η περίοδος της Ελληνικής Επανάστασης παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον κυρίως όσον αφορά στην πορεία της σπετσιώτικης ναυτιλίας μετεπαναστατικά. Όπως παρατηρούμε στον παραπάνω πίνακα, οι εκτιμήσεις σχετικά με το μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου των Σπετσών στις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις. Παράλληλα, ο Βασίλης Κρεμμυδάς καθώς και οι υπόλοιπες πηγές περιγράφουν άνοδο του αριθμού των ναυπηγήσεων την περίοδο μετά το 1812 έως και την έναρξη της Επανάστασης, γεγονός που αποδίδεται σύμφωνα με τον ίδιο στην αδράνεια των κεφαλαίων λόγω της λήξης των Ναπολεόντειων πολέμων[14]. Σύμφωνα με τον Χατζηανάργυρο, μόνο την δεκαετία 1811-1820, κατασκευάζονται 34 πλοία [15]. Πρόσφατες μετρήσεις που πηγάζουν από την ηλεκτρονική βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, αποδίδουν το 1803, την περίοδο της κορύφωσης των ταξιδιών του σπετσιώτικου στόλου στην Δυτική Ευρώπη, εκτιμούν τον σπετσιώτικο στόλο στα 80 πλοία περίπου [16]. Συνολικά την περίοδο της Επανάστασης, 91 ξεχωριστά πλοία αναφέρονται να συμμετέχουν σε επιχειρήσεις του πολεμικού στόλου, αριθμός που ξεπερνά κατά πολύ τον αριθμό που του απέδιδαν οι υπάρχουσες
πηγές. Αυτή η διαπίστωση αποκτά ιδιαίτερη σημασία από την στιγμή που η πλειοψηφία των πλοίων αυτών εξακολουθούν να είναι ενεργά και μετά το 1830.
Αμέσως μετά την λήξη της Επανάστασης, ο ελληνόκτητος στόλος γρήγορα επανέρχεται στο προσκήνιο του μεσογειακού εμπορίου, το σκηνικό όμως έχει ήδη αλλάξει. Τα σιτηρά εξακολουθούν να αποτελούν το βασικό μεταφερόμενο είδος από την ανατολική Μεσόγειο και κυρίως τη Μαύρη Θάλασσα προς την δυτική Ευρώπη, με βασικό μεταφορέα την ελληνόκτητη ναυτιλία. Με την ενίσχυση των ελληνικών εμπορικών οίκων που βρίσκονται εγκατεστημένοι στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, ήδη από το τέλος του 18^ου αιώνα, και την συσσωρευμένη γνώση των εμπορικών συνθηκών στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου, οι Έλληνες πλοιοκτήτες του Ιονίου και του Αιγαίου μονοπωλούν τις ρότες προς την Δυτική Ευρώπη. Υπό το πρίσμα αυτό, η εξέλιξη της δυναμικής του ελληνόκτητου στόλου αντανακλά την μεταφορική ικανότητα των ελληνικών εμπορικών οίκων της διασποράς.
Βασικό ζήτημα στην εξέταση του ελληνόκτητου στόλου είναι η χαρτογράφηση των βασικών πυρήνων ανάπτυξής του στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας.
Το Αιγαίο αποτελεί μια ιστορική περιφέρεια, που κατά τον 18^ο αιώνα, είχε ήδη ενταχθεί στο υπό διαμόρφωση νέο εμπορικό σύστημα, παρουσιάζοντας συγκεκριμένη τυπολογία ενσωμάτωσης και καταμερισμού εργασιών μεταξύ των υπό-περιφερειών του [18]. 
Από την κατηγοριοποίηση των ναυτότοπων της ελληνόκτητης ναυτιλίας του 19ου αιώνα, προκύπτουν οι έξι παρακάτω ενότητες: τα νησιά του Αιγαίου που υπάγονται στο ελληνικό κράτος (Σύρος, Σπέτσες, Ύδρα, Σαντορίνη, Άνδρος, Μήλος, Μύκονος, Σκόπελος, Σκιάθος, Εύβοια, Πόρος, Αίγινα, Πάρος, Τήνος, Κύθνος), τα νησιά του Ιονίου (Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Ιθάκη, Παξοί, Λευκάδα, Ζάκυνθος), οι ηπειρωτικές ακτές του ελληνικού κράτους (Γαλαξίδι, Μεσολόγγι, Πάτρα, Καλαμάτα, Πειραιάς/Αθήνα, Βόλος, Τρίκερι, Ζαγορά, Χέλι, Κρανίδι, Ναύπλιο, Αμαλιάπολη, Κύμη), τα νησιά του Αιγαίου που δεν ανήκουν στο ελληνικό κράτος (Χίος, Κάσος, Πάτμος, Λέρος, Ικαρία, Ρόδος, Κρήτη, Λήμνος, Λέσβος, Κούταλη, Ψαρά, Σάμος), τα οθωμανικά λιμάνια (Κωνσταντινούπολη, Θεσσαλονίκη, Τσεσμέ, Αίνος, Σμύρνη, Χάλκη, Βυρηττός), και τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Οδησσός, Ταϊγάνιο, Δούναβης, Γαλάτζι, Βραΐλα, Βάρνα) [19]. 

Η μεγάλη ναυτική παράδοση

καθρεφτίζεται ακόμα και σήμερα

στα πρόσωπα των κατοίκων, 

στην κάθε γωνιά του λιμανιού

των Σπετσών. ΦΩΤΟ: Από τη

Συλλογή του φωτογράφου

Nick Ifantis «Σπέτσες 2011».

Με βάση λοιπόν το διάγραμμα 5, διαπιστώνει κανείς ότι τα νησιά του Αιγαίου, ειδικά όσα ανήκουν στο ελληνικό κράτος, εξακολουθούν να κυριαρχούν στις νηολογήσεις των ελληνόκτητων πλοίων την περίοδο 1830-1870, αφού αποτελούν ανά έτος άνω του 50% των νηολογήσεων του ελληνόκτητου στόλου. Η σύνθεση όμως των ναυτιλιακών πυρήνων του Αιγαίου έχει αλλάξει. Αυτό προκλήθηκε αφενός από την μεταβολή των μεταξύ τους σχέσεων λόγω της ανάπτυξης του εμπορίου των σιτηρών. Ορισμένα νησιά λόγω της σύνδεσης τους με τις διεθνείς αγορές, μέσω των ελληνικών εμπορικών παροικιών, διαφοροποιήθηκαν λειτουργικά επηρεάζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την αναπαραγωγή της οικονομικής ταυτότητας του Αιγαίου.
Αφετέρου στην μεταβολή αυτή συνέβαλλε δραστικά η αλλαγή του εδαφικού status του Αιγαίου με την ίδρυση του ελληνικού κράτους [20].
Το Αιγαίο, άλλοτε μια ενιαία εδαφική ενότητα με ένα σύστημα τοπικών θαλάσσιων δρόμων που διευκόλυνε την μεταφορά των προϊόντων στις αγορές, με την ίδρυση του ελληνικού κράτους διχοτομείται. Επακόλουθο ήταν και η αποσταθεροποίηση του οικιστικού συστήματος. Βίαιες πολεμικές καταστροφές που συνόδευσαν την εξέγερση πολλών νησιών εναντίον της Οθωμανικής κυριαρχίας, όπως η καταστροφή της Χίου και των Ψαρών, άλλοτε σημαντικών εμπορικών και ναυτικών κέντρων της περιοχής, οδήγησαν σε πληθυσμιακές μετακινήσεις και ανακατατάξεις. Αποτέλεσμα των μεταβολών που προκλήθηκαν την περίοδο από την έναρξη της Ελληνικής Επανάστασης έως και το 1830, υπήρξε η προσαρμογή του γεωγραφικού καταμερισμού των ναυτιλιακών κέντρων με βάση την νέα πολιτική και οικονομική πραγματικότητα. Άλλα νησιά επιβιώνουν και αναπτύσσονται, άλλα παρακμάζουν και νέα αναδύονται. Βασικό όμως στοιχείο της επιβίωσης και ανάπτυξης των νησιών υπήρξαν η διατήρηση των σχέσεων μεταξύ τους, η κοινή επιχειρηματική αντίληψη σχετικά με την διεξαγωγή των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων και η συνεργασία με τους ελληνικούς εμπορικούς οίκους της Διασποράς.
Στο πλαίσιο αυτών των έντονων αλλαγών, οι Σπέτσες εξακολουθούν να αποτελούν τον δεύτερο σημαντικότερο τόπο συγκέντρωσης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων όχι μόνο του Αιγαίου αλλά και στο σύνολο του ελληνικού κράτους, όσον αφορά τον αριθμό των νηολογημένων πλοίων, μετά την Σύρο. Η ανάδειξη της Σύρου και των Σπετσών ως των δύο κυριότερων λιμανιών νηολόγησης του ελληνόκτητου στόλου τόσο στο Αιγαίο όσο και στο σύνολο του ελληνόκτητου στόλου αποδεικνύει ακριβώς αυτή την ιστορική συνέχεια και την ικανότητα του Αιγαίου να αναπαράγεται και να προσαρμόζεται στις νέες προκλήσεις. Η ανάδειξη των Σπετσών ως το δεύτερο σημαντικότερο σε αριθμό νηολογήσεων του ελληνόκτητου στόλου λιμάνι τόσο στο πλαίσιο του ελληνικού κράτους όσο και ευρύτερα αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι το συγκεκριμένο λιμάνι όχι μόνο δεν παρήκμασε μετά το 1830 αλλά αντιθέτως αναπτύχθηκε σημαντικά. Όπως είναι εμφανές στο διάγραμμα 7, ο αριθμός των σπετσιώτικων πλοίων, ήδη από την δεκαετία του 1840, ξεπερνά τα προ- επαναστατικά του επίπεδα φτάνοντας τα 75 πλοία, ενώ μόλις το 1845 ο αριθμός του σπετσιώτικου στόλου φτάνει τα 160 πλοία, ξεπερνώντας κατά πολύ τα 91 πλοία που εμφανίζονται περιοδικά την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Η ανοδική πορεία του σπετσιώτικου στόλου κορυφώνεται την πενταετία του 1850-1854 όπου απαριθμεί 180 πλοία μεγάλης χωρητικότητας μέσου όρου 250 περίπου τόνων. Από την πενταετία του 1855- 1859, ο στόλος του ναυτότοπου των Σπετσών παρουσιάζει καθοδική τάση επιβεβαιώνοντας μια φορά ακόμη την εξάρτηση της ναυτιλίας από την διεθνή ιστορική συγκυρία. Η ακμή του εμπορίου των σιτηρών την δεκαετία του 1840 που οδηγεί στην ναυτιλιακή ανάπτυξη που παρατηρούμε στο συγκεκριμένο διάγραμμα διακόπτεται την δεκαετία του 1850 λόγω του Κριμαϊκού πολέμου και κυρίως λόγω των μεταβολών που επιφέρει στο διεθνές εμπόριο των σιτηρών. Οι μεταβολές αυτές σε συνδυασμό με τις ευρύτερες τεχνολογικές εξελίξεις, όπως ο ατμός, θα επιφέρουν την σταδιακή κάμψη της σπετσιώτικης ναυτιλίας έως το τέλος του 19ου αιώνα. Συγκρίνοντας τον αριθμό των πλοίων που είναι νηολογημένα στο λιμάνι των Σπετσών με τον αριθμό των σπετσιώτικων πλοίων της περιόδου 1830-1870, παρατηρούμε ότι ο σπετσιώτικος στόλος υπερέχει αισθητά του αντίστοιχου νηολογημένου στόλου στο λιμάνι των Σπετσών. Η διεύρυνση της διαφοράς μεταξύ του αριθμού των νηολογήσεων και του αριθμού του σπετσιώτικου στόλου, πιθανώς οφείλεται στην απόφαση των Σπετσιωτών πλοιοκτητών να νηολογήσουν τμήμα του στόλου σε άλλα λιμάνια πέραν του τόπου καταγωγής τους. Η απόφαση των Σπετσιωτών πλοιοκτητών χρονικά συμπίπτει με την ακμή του εμπορίου των σιτηρών που εντείνεται την περίοδο αυτή και κορυφώνεται το 1850, ενώ από το 1855 και έπειτα παρατηρούμε μια τάση που θα μπορούσε να ερμηνευτεί ως επιστροφή του σπετσιώτικου στόλου στο λιμάνι των Σπετσών.


Διάγραμμα 9. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Εξετάζοντας την επιλογή των σπετσιωτών πλοιοκτητών στην νηολόγηση του στόλου τους, παρατηρούμε αφενός ότι ο στόλος σπετσιώτικης ιδιοκτησίας στην πλειοψηφία του νηολογείται στο λιμάνι των Σπετσών, γεγονός που επιβεβαιώνει τον βαθμό στον οποίο η ανάπτυξη της σπετσιώτικης ναυτιλίας υπήρξε σε όλη την διάρκεια του 19ου αιώνα συνυφασμένη με τον ναυτότοπο των Σπετσών. Αφετέρου, η νηολόγηση σημαντικού μέρους του σπετσιώτικου στόλου και σε άλλα λιμάνια της περιόδου αποτελεί ένδειξη της επέκτασης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων των Σπετσών.
Όπως παρατηρούμε, σε περιόδους ανόδου του θαλάσσιου εμπορίου και κατ` επέκτασιν της ναυτιλίας παρατηρείται η τάση διασποράς των νηολογήσεων των πλοίων σπετσιώτικης ιδιοκτησίας σε άλλα λιμάνια ως επί το πλείστον του ελληνικού κράτους και συγκεκριμένα στα λιμάνια της Σύρου και της Ύδρας. Αυτό επιβεβαιώνει αρχικά την σχέση μεταξύ του κυριότερου ναυτιλιακού κέντρου του ελληνικού βασιλείου και του ναυτότοπου των Σπετσών. Επιπλέον η επιλογή του ναυτότοπου της Ύδρας, ως τόπου νηολόγησης ενός περιορισμένου αριθμού του σπετσιώτικου στόλου, οφείλεται πιθανότατα περισσότερο στην ιστορική σχέση μεταξύ αυτών των δύο των τόπων, καθώς και την σταδιακή αποδυνάμωση της Ύδρας μετά το 1830. Μετά την κρίση του Κριμαϊκού πολέμου, που οδήγησε στην συσπείρωση του σπετσιώτικου στόλου και πάλι γύρω από τον ναυτότοπο των Σπετσών, το 1865 με την αποκατάσταση της διεξαγωγής του εμπορίου των σιτηρών, παρατηρούμε και πάλι μια τάση αποκέντρωσης του σπετσιώτικου στόλου, με το λιμάνι της Σύρου να επικρατεί, ενώ ιδιαίτερα σημαντικό αναδεικνύεται το λιμάνι του Πειραιά, γεγονός που προμηνύει την άνοδό του ως σημαντικότερου λιμανιού του ελληνικού κράτους μετά το 1870 [21]. 
Όλα τα παραπάνω, μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η σπετσιώτικη ιστιοφόρος ναυτιλία κατά την διάρκεια της περιόδου 1830- 1870, όχι μόνο δεν παρήκμασε αλλά αναπτύχθηκε σημαντικά. Η ανάπτυξη αυτή πήγασε με κύρια επιχειρηματική βάση τον ναυτότοπο των Σπετσών και σε απόλυτη συνάρτηση με τις εξελίξεις εντός της οικονομικής ενότητας της ανατολικής Μεσογείου αλλά
και στο ευρύτερο πλαίσιο του διεθνούς καταμερισμού εργασιών της Μεσογείου. 
http://perialos.blogspot.gr/2013/02/19.html

 

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

1 Ο όρος «ελληνόκτητος» αναφέρεται σε πλοία η ιδιοκτησία των οποίων ανήκουν την συγκεκριμένη περίοδο σε Έλληνες, είτε Οθωμανούς είτε βενετούς υπηκόους, ανεξάρτητα από τη πολιτική ενότητα στην οποία ανήκουν. Ο όρος αυτός διευκολύνει την ανάλυση διότι επιλύει το ζήτημα της εθνικότητας των πλοίων που πλέουν κάτω από πλήθος σημαιών, ευκαιριακών ή μη. Ο όρος αυτός χρησιμοποιήθηκε στον χώρο της ιστορίας από τη Τζελίνα Χαρλαύτη και είναι δάνειο από τον χώρο των ναυτιλιακών οικονομικών όπου ευρέως χρησιμοποιείται για να περιγράψει την ελληνικών συμφερόντων ναυτιλία του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα. Βλέπε ενδεικτικά Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19ος-20ος αιώνας, Αθήνα (Νεφέλη) 2001, σ. 32.

2 Fernand Braudel, Μεσόγειος: Γεγονότα, Πολιτική, Άνθρωποι, τ. 3, Αθήνα(Μ.Ι.Ε.Τ.) 1998, σ. 344-349.Lewis R. Fischer και Helge W. Nordvik, «Θαλάσσιες μεταφορές και ενοποίησης της οικονομίας του βόρειου Ατλαντικού» στο Τζελίνα Χαρλαύτη (επιμ.), Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος-20^ος αιώνας, Αθήνα (Στάχυ) 2001, σ. 271-299.

3 Georges Lefebvre, Η Γαλλική Επανάσταση, Αθήνα (Μ.Ι.Ε.Τ.) 2003, σ. 41-46. Eric Hobsbawm, Η εποχή των επαναστάσεων, 1789-1848, Αθήνα (Μ.Ι.Ε.Τ.) 1992, σ. 46-60.
4 Τα στοιχεία σχετικά με τον ελληνόκτητο στόλο του 18ου αιώνα βασίστηκαν στην ηλεκτρονική βάση δεδομένων Αμφιτρίτη που υπήρξε το αποτέλεσμα του ερευνητικού προγράμματος Πυθαγόρας, Ιόνιο Πανεπιστήμιο/Υπουργείο Παιδείας, 2006, με επικεφαλής την Τζελίνα Χαρλαύτη.
Η βάση περιέχει καταγραφές ελληνόκτητων πλοίων όπως εντοπίστηκαν σε αρχειακές συλλογές σε 7 πόλεις (Μάλτα, Γένοβα, Λιβόρνο, Τεργέστη, Βενετία, Κωνσταντινούπολη, Θεσσαλονίκη) καθώς και συμπληρωματική πληροφόρηση για τα ισπανικά λιμάνια. Σχετικά με τα κριτήρια επιλογής των ελληνόκτητων πλοίων βλέπε Gelina Harlaftis και Sofia Laiou, «Ottoman statepolicy in Mediterranean Trade and Shipping, c.1780-c.1820: The Rise of theGreek-Owned Ottoman Merchant Fleet», στο Mark Mazower (επιμ.), Networksof Power in Modern Greece, Χέρστ 2008, παράρτημα: πηγές.
5 Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα καιθεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, Τμήμα Ιστορίας, Ιόνιο Πανεπιστήμιο, 2010, σ. 33-35.
6 Όλγα Κατσιαρδή-Hering, «Austrian Policy and Greek navigation, 1750- 1800», Παρουσία, τ. 5, 1987 και Τζελίνα Χαρλαύτη, «The fleet ‘dei Greci’. Ottoman and Venetian Greeks in the Mediterranean seatrade of the eighteenth century», στο Michela d’Angelo, Gelina Harlaftis και Carmell Vassalo, Making the Waves in the Mediterranean, Μεσσήνα, ύπο έκδοση, σ. 4.
7 Όλγα Κατσιαρδή-Hering, Λησμονημένοι ορίζοντες Ελλήνων εμπόρων: το πανηγύρι της Senigallia (18ος-αρχές 19ου αιώνα), Αθήνα (Βιβλιοπωλείο Νότη Καραβία) 1989.
8 Halil Inalcik, «Imtiyazat», στο Encyclopedia of Islam, τ. 3, Λάϋντεν (Brill)2003, σ. 1178.
9 Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, ό.π., σ. 42.
10 Για τον Ηπειρωτικό αποκλεισμό και τις οικονομικές του συνέπειες βλέπεEli Filip Heckscher, The Continental System: An economic interpretation, (Clarendon Press) 2009. Επίσης Roland Findlay και Kevin O’ Rourke, «Commodity Market Integration, 1500-2000» στο Michael Bordo, Alan Taylorκαι Geoffrey Williamson, Globalization in historical perspective, Λονδίνο(University of Chicago Press) 2003, σ. 32-35.
11 Γεώργιος Θ. Παπαγεωργίου, Η ιστορία του Πραστού, πρωτεύουσα της Τσακωνιάς. Με επιλογή ανέκδοτων εγγράφων του 1821-1827, Αθήνα 1970, σ. 31. 
12 Σχετικά με το σύνολο των μεταρρυθμίσεων που εφάρμοσε ο Σουλτάνος Σελίμ ο ΙΙΙ, βλέπε Stanford Shaw, Between Old and New: The OttomanEmpire under Sultan Selim III, 1789-1807, Βοστώνη (Harvard University Press) 1971.
13 Gelina Harlaftis και Sofia Laiou, «Ottoman state policy in Mediterranean Trade and Shipping, c.1780-c.1820: The Rise of the Greek-Owned Ottoman Merchant Fleet», στο Mark Mazower (επιμ.), Networks of Power in Modern Greece, ό. π. 
14 Βασίλης Κρεμμυδάς, «Προεπαναστατικές πραγματικότητες. Οικονομικήκρίση και πορεία προς το εικοσιένα», Μνήμων, τ. 25 (1981), σ. 76.
15 Ανάργυρος Ανδρέα Χατζηανάργυρος, Τα Σπετσιωτικά, τ. 1, Αθήνα (επανέκδοση Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας) 1979, σ. 36-37.
16 Τζελίνα Χαρλαύτη και Κατερίνα Παπακωνσταντίνου (επιμ.), Η άνοδος της ναυτιλίας των Ελλήνων στην Μεσόγειο θάλασσα του 18ου αιώνα, ό.π.,κεφάλαιο 5.
17 Σχετικά με την ηλεκτρονική βάση, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, βλέπε Εισαγωγή, σ. 5. Σχετικά με την ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 βλέπε Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνή δίκτυα και θεσμοί στην σπετσιώτικη εμπορική ναυτιλία, 1830-1870. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, ό.π., σ. 5.
18 Στο πλαίσιο του κλάδου της οικονομικής γεωγραφίας, έχουν διατυπωθείδύο αντίθετες απόψεις σχετικά με τον ρόλο των συνόρων στην διαμόρφωση των οικονομικών και κοινωνικών περιφερειών. Σχετικά με την άποψη που απορρίπτει την χρήση των συνόρων ως αναλυτικό εργαλείο της ερμηνείας του φαινομένου των περιφερειών βλέπε D. Massey, «Questions of locality»,Geography, τ. 78 (1993), σ. 148. Για την αντίθετη άποψη βλέπε Gerald Hoekveld και Gerda Hoekveld-Meijer, «The region as cloister. The relation between society and region reconsidered», ό.π., σ. 161.
19 Τα λιμάνια επιλέχθηκαν με βάση την παρουσία τους ως τόποι νηολόγησης του ελληνόκτητου στόλου στην ηλεκτρονική βάση δεδομένων Ποντοπόρεια. Βλέπε Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, ό.π.
20 Gerald Hoekveld and Gerda Hoekveld-Meijer, «The region as cloister. The relation between society and region reconsidered», ό.π., σ. 161. 
21 Σχετικά με την δημιουργία και εξέλιξη του Πειραιά βλέπε Βάσιας Τσοκόπουλος, Πειραιάς, 1835-1870: Εισαγωγή στην ιστορία του ελληνικούΜάντσεστερ, Αθήνα (Εκδόσεις Καστανιώτη) 1984. Για την περίοδο της ναυτιλιακής και βιομηχανικής ακμής του Πειραιά μετά το 1860 βλέπε Γιάννης Γιανιτσιώτης, Η κοινωνική ιστορία του Πειραιά: η συγκρότηση της αστικής τάξης, 1860-1910, Αθήνα (Νεφέλη) 2006.

Πηγές Διαγραμμάτων

2, 3: Επεξεργασμένα στοιχεία από βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, 1700-1821, Ερευνητικό Πρόγραμμα «Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821», συγχρηματοδοτούμενο από Ε.Ε./ ΥΠΕΠΘ, Πυθαγόρας Ι, 2004-2007, Ιόνιο Πανεπιστήμιο.

9: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων Διέβω. Ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Σπετσών, 1830-1870 και από Τζελίνα Χαρλαύτη και Νίκος Βλασσόπουλος, Ποντοπόρεια: Ιστορικός Νηογνώμονας: Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ελένη Μπενέκη (επιμ.), Αθήνα (Ε.Λ.Ι.Α.) 2002.

Ευχαριστούμε πολύ για την επίσκεψη! thiva nikolas blogspot